El auto de Juan Alesso 
Por: Bocha Balboni

Alma de Bohemio
Don Juan Alesso, creador y constructor nada mas que con sus sus manos  y sus herramientas  de un auto para la Formula Libre Mecánica Nacional.

No importa el resultado, la formula cambió, el auto no pudo continuar corriendo y lamentablemente ni siquiera está en Argentina. Importa el ingenio, el tesón de Juan Alesso y todos, muchísimos esperancinos anónimos que colaboraron y apoyaron este sueño.

La ciudad de Esperanza es cuna de artesanos, artistas, científicos, empresarios, inventores e ingeniosos diseñadores. Por nombrar lo que me viene a la memoria: las fotografías de Fernando Paillet, recorren el mundo, las urnas de madera que albergaron los primeros votos y hasta no hace mucho, fueron un diseño de un esperancino, sin embargo, no todos fueron tan reconocidos, entre ellos Don Juan Alesso.

 Mecánico genial e ingenioso, muchas de sus aplicaciones solucionaron problemas e hicieron bajar costos a empresas locales o posibilitaron que funcionaran máquinas que carecían de repuestos, o debían reciclarse. A mediados de la década de 40 comenzó a diseñar y construir un auto de carreras para la Fórmula Libre de Mecánica Nacional, esa misma fórmula que posibilitó tantos grandes autos, con que se lucieron, Pián, Iglesias, Fuentes, Crespo, Caldara y otros.

Optó tal vez por lo mas complejo, hacer todo él, incluso el motor y sus partes. Y eligió una configuración nada común en ese tiempo: 12 cilindros boxer, doble árbol a la cabeza, configuración que años más tarde haría famosa nada menos que Ferrari.
Don Juan construyó el block en chapa soldada con tapas del tipo ciego, es decir que las tapas de cilindro y el mismo block eran una sola pieza. Como algunas Bugatti. A partir de  bloques de acero al cromo-níquel hizo al torno el cigüeñal y los árboles de levas.

Esfuerzo monumental el de don Juan Alesso y su gente, para construir un auto Mecanica Nacional Fuerza Libre, prácticamente desde cero. No solamente el auto sino que además hubo que construir herramientas especiales e ingeniar procedimientos para llevar a cabo la tarea.

Por ejemplo: como las tapas de cilindro no eran postizas, la rectificación de los asientos de válvulas debían hacerse al revés, desde el fondo del block. 

Para el chassis optó por una solución de inspiración aeronáutica: chasis tubular de caños soldados, y carrocería de aluminio.

Con gran paciencia, muchos conocimientos y gran dedicación fue dando forma a su sueño acompañado por su hijo Norberto (que es quien aparece sentado el auto terminado) y  un pequeño grupo de colaboradores incondicionales, en taller mecánico. Con el fin de apoyarlo, recaudando fondos, en la ciudad se formó una peña.

El cigüeñal  gira  sobre siete bancadas. Hay dos árboles de levas mandados por cadenas para cada bancada de cilindros, los resortes de las válvulas son dobles de tipo tijera. Las cámaras de combustión hemiesféricas tienen dos válvulas por cilindro dispuestas a 90º. Dos magnetos Scintilla Vertex proveían el encendido y dos bombas de nafta surten seis carburadores Rochester. Los doce cilindros con 81mm de diámetro y 117 mm de carrera, llegan a sumar nada menos que  7.053,95 cm3 que a 4200 rpm se estimaba  rondaría los 300 HP. Se le acoplaron una caja de cambio (FIAT 525) y diferencial  de auto de serie, luego sustituido este último por uno de camión.

El tanque de aceite y el de combustible forman parte integrante de la estructura resistente combinada al chassis de caños y los mismos caños sirven de conductores a los fluídos. La suspensión delantera era independiente, mientras que la trasera tenía eje rígido, con ballesta transversal semielíptica, las cuatro ruedas de rayos eran originales Rudge Whitworth de fijación por mariposa central, conseguidas por Fangio.

El auto estuvo finalizado para empezar a probar el 11 de noviembre de 1952, el motor cobró vida y el coche empezó a rodar, se iban corrigiendo los defectos y poniendo a punto. Por medio de un esperancino, el Dr. Raul A. Mendé que cumplía funciones de ministro en el gabinete del gobierno de Juan Domingo Perón, y con el apoyo de Fangio se presentó en Buenos Aires en el autódromo en ese entonces 17 de Octubre, ante  pilotos europeos que vinieron para la Temporada Internacional de ese año, probándolo el mismo Fangio y Luiggi Villoressi, que lo elogiaron, según la revista Mundo Peronista. 

El entonces presidente Perón  se contagió el entusiasmo,  recibió a Alesso y propuso colaboración oficial para montar una fábrica y producir una cierta cantidad, con la idea de formar un equipo argentino y trenzarse con los grandes internacionales. Alesso aceptó el reto, siguió investigando y desarrollando su creación.

El auto intervino en varias carreras, aunque el pensamiento estaba puesto en las  500 Millas de Rafaela. En el circuito "Los Toboganes" de su Esperanza, piloteado por el mismo Juan Alesso, destrozó el diferencial en la largada, que no soportó la tremenda fuerza del motor, luego tuvo varias intervenciones al mando del campeón motociclista santafecino Francisco Gonzalves (7º con Ford 500 Millas Rafaela 1950) que consiguió su mejor clasificación en una prueba en el parque Urquiza de Paraná.

 La posterior entrada en dificultades y caída del gobierno de Perón, dio por tierra con el proyecto, el apoyo no se concretó, luego la fórmula fue cambiando y tampoco pudo continuar compitiendo en Mecánica Nacional, cuando desapareció la fórmula libre. 

Un especialista en chapa, de esta misma ciudad, Antonio Thimental, conocido por sus numerosas y muy buenas realizaciones,  se encargó  la carrocería que se pintó con los colores internacionales argentinos de aquellos tiempos, que eran: carrocería azul, capot amarillo. Los mismos colores que distinguían al equipo argentino al hacer sus primeras armas en Europa, con Fangio, Benedicto Campos y Gonzáles.

Gracias a Dios, don Antonio anda todavía entre nosotros, trabajado, compartiendo recuerdos, su bonhomía, y ganas de hacer.

De pibes solíamos verlo pasar a Don Juan Alesso por la ruta haciendo una tiradita, flameando la corbata al viento, si de corbata, aunque llevara su uniforme de trabajo. Viene Alesso! Y todos a la vereda corriendo para ver pasar el auto azul y amarillo que se alejaba rugiente.

Por entonces en la gran mayoría de los casos los autos de carrera construidos en Argentina, eran armados a partir de chassis y motores de automóviles de serie que se modificaban y adaptaban. Este fue uno de los pocos casos de un automóvil de carreras hecho totalmente en Argentina, con un diseño propio, original sin partir de un motor de serie, totalmente diseñado, tanto como motor, chasis y carrocería.

Es importante tomar conciencia de la magnitud de la obra emprendida por aquélla gente. Cuántas cosas hay que diseñar, combinar, fabricar, probar, poner a punto para que un motor y un auto marche! Y encima que sean capaces de participar en carreras, que donde mas se lo va a exigir.

Todo esto hecho por gente común con pocas herramientas, en un taller de una pequeña ciudad del interior, sin mas que intuición y buenos conocimientos prácticos. Traslademos además todo  a aquellos años, sin siquiera calculadoras, máquinas muy sencillas y rudimentarias, hasta la luz eléctrica era casi un lujo! Pero lo hicieron! Eso nos puede dar una idea de la magnitud de aquella obra.

Este auto se fue de Argentina pero nos enteramos que integraba como rareza la colección de Gretta y Paul Foulkes-Halbard en Filching-Mannor, (Sussex) Inglaterra sitio que  también cobija aviones y los famosos autos y lanchas de récord "Bluebird" de Sir Malcom Campbell. Nada menos. 

Lamentablemente, para mas infortunio, quien lo había comprado al hallarlo en un garaje en Francia, con la intención de restaurarlo, después de chequear con  Juan Manuel Fangio la historia del auto, el coleccionista Paul Foulkes-Halbard ( 20 Sept 1937 - Oct 2003 ) falleció en 2003 a los 66 años y no hemos vuelto a tener noticias. 

Muchos se dicen compungidos, por que este auto no quedó entre noosootros,  como también deploran que hayamos perdido el palacio Lehmann, es tarde, pero que estamos haciendo para que no se pierda el palacio Stoessel-Bertotti?

Mi agradecimiento a Hugo Oomes, Bernardo Feller,  Rubén Rizzi,  Roberto Bourquin, Ricardo Bonfanti, Osvaldo Passerino y Antonio Thimental, que me ayudaron aportando datos y material.