Alfa Romeo Criollo, alias Bergantín 
Bocha Balboni

Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi  alcance. En muchos casos se trata de  recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra cosa que deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.

Hace ya 50 años, para 1960, un muy lindo y exitoso modelo de Alfa Romeo, el 1900, cruzó el charco y vino a sacar carta de ciudadanía, cuando “de polainas, gacho y lengue vino a coparse la ciudad,”  anotado como Bergantín, “cuando el tango era una ciencia muy difícil de aprobar. Con un ocho no alcanzaba pa’ rendir el suficiente, en el aula embaldosada de algún patio del arrabal”.

Al original, Alfa Romeo 1900, suele vérselo en las películas de la época como auto de los Carabinieri (Policía) de la bella Italia.

El capo de los estilistas de Alfa Romeo, entonces Orazio Satta fue su diseñador y había sido presentado en el Salón de París de 1950.

Era un lindo auto, gordito y redondito parecía de la familia de otros autos de la época, sin otra pretensión como para salir a pasear con la patrona y los gurises.

Pero bajo el capot escondía un cuatro cilindros, 1,9 l., doble árbol, tapa de aleación con cámaras hemiesféricas, nada común en berlinas dirigidas al uso familiar.

Como correspondía, Satta había pensado que también había que pararlo llegado el caso y lo dotó de generosos tambores de aluminio, aletados en las ruedas delanteras.

También las suspensiones hacían juego, independiente la delantera con parrillas de paralelogramos deformables,  resorte en espiral  con amortiguadores hidráulicos concéntricos, mas una barra estabilizadora.

Atrás un eje rígido muy bien controlado por reactores longitudinales que lo vinculan en el sentido de marcha con la carrocería, próximos a cada rueda. La parte elástica y su control son resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos concéntricos con estos. Una pieza mas o menos en forma del hueso del pecho pollo, que los ingleses llaman “wishbone” (ese que tiramos a ver quien se queda con la parte mas larga...)  sujeta el diferencial en un punto y a la carrocería en dos, aislado por sus correspondientes bujes de goma.

Control total del puente posterior, alta escuela Alfa Romeo y su experiencia en competición en este artificio, que con este eje trasero y su particular forma de sujección, son responsables de una muy buena performance del auto y su cola, que dio origen posteriormente a una de las suspensiones mas chamuyadas de nuestro país.

La del Torino, que aunque es una copia del Rambler American Rogue fabricado en USA por American Motors,  su eje trasero fue rediseñado en Argentina justamente pensando en la bondad de la suspensión del Alfa-Berantín, robustecida y mejorada, la llamaron “Four Link Bar”.

Volviendo al Alfa 1900, en esos tiempos no había autos de ese precio que pudieran dar cuentas de una performance similar. Solo autos de mas alta gama podían mostrar prestaciones comparables.

Pero... casi casi ahí terminaba todo el encanto, acá en las pampas al sur de Boliva hubo que arreglárselas montándole un cuatro cilindros cabeza plana de Jeep, diametralmente opuesto a la filosofía que representaba el impulsor de nacimiento, y bastante mas pesado.

Construidas mas de 25.000 unidades entre 1950 al 59, entre varios modelos, las matrices para formar la carrocería  amortizadas en Italia aterrizaron acá Dios sabe en que condiciones. Tampoco la chapa que había por acá era la misma y esa carrocería causó no pocos problemas a los que debieron montarlas y terminarlas, a los concesionarios y los dueños.
A muchos no les gusta la verdad y suponen que con que sea nuestro es bueno. Para mi no es así.

Quiero y respeto a una industria seria,  eficiente responsable. Quiero y respeto al Bergantín porque existió y era simpático, pero fue un dolor de cabeza durante su corta existencia 1960-62.

Eso pasa cuando se cierra el mercado y se nos priva de la libertad y el derecho de comprar con nuestra plata lo que nos gusta y nos conviene.

Encima se les ocurrió una versión 6 cilindros de la que hicieron pocos ejemplares que fue un atentado contra la seguridad.
Se fabricaron 7.998 y 353 unidades,  de 4 y de seis cilindros, respectivamente, según www.cochearentino.com.ar,  donde el amigazo José Luis Murgo rescata un dato relevante: el Bergantín fue el primer auto argentino con instalación eléctrica de 12 volts, suministrados por un dínamo de 12v.25A.

Originalmente con caja de cuarta, acá solo de tercera, en ambos casos la palanca de cambios en la columna de la dirección y el asiento delantero enterizo. Allá ruedas de 16” acá de 15”.

Seguramente por convenio con Alfa Romeo, aunque la forma persistió bajo la máscara debió remodelarse la grilla frontal para ocultar la carucha inconfundible de Alfa.

Gracias Julio Gutierrez Martin por prestarme ese cachito de “Escuela de Tango”

Fuentes consultadas: Autoclub, Autorama,  Enciclopedia Salvat del Automóvil, Mecánica Popular, Motor Clásico, Parabrisas (época Vigil),  Quatroruote, folletos y publicidad de las marcas, www.cocheargentino.com.ar, www.testdeelayer.com.ar, www.autohistoria.com.ar