Industria automotriz Santa Fe – DKW Auto Union
Los cincuenta del DkW...
Por: Bocha Balboni
Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra cosa que deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.
En la época de la furia por instalación de fábricas automotrices en el país, cuando gobernaba la Nación el Dr. Frondizzi, Santa Fe tuvo su fábrica de autos, en pleno centro de la ciudad capital, a una cuadra de la peatonal San Martín, hasta que luego se instaló en Sauce Viejo en lo que luego fue Fiat-IVECO y otros subsiguientes, cerca del aeropuerto: Ruta Nacional 11 Km 454 1/2 SAUCE VIEJO (Santa fe).
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ SANTA FE S.A. (I.A.S.F.S.A.) era su denominación y entre los chismes de la época se mencionaba al quíntuple Juan Manuel Fangio como uno de los fuertes accionistas. Comenzó en 1960 armando autos importados en un galpón propiedad del estado provincial ubicado en la esquina de Rivadavia y Mendoza, pleno microcentro de la capital santafesina, que era contiguo a la vieja estación de colectivos.
El automóvil elegido era llamado DKW-AUTO UNION, 1000S, de origen alemán y que era muy particular por tener un motor de sólo tres cilindros y dos tiempos, muy rendidor pese a su pequeña cilindrada (980 cm3) de muy buena capacidad para los pasajeros, gran comodidad por su amplitud y sus cuatro puertas.
Tal vez algo, no tan cómodo en la operación por la necesidad de mezclar aceite con la nafta para combustible, todavía no se conocía el auto-mix. Las bielas y las bancadas giran sobre rulemanes. El encendido era de 6 voltios.
La marca AUTO UNIÓN Alemana de origen, era aquella que antes de la guerra había realizado aquellos famosos monopostos de motor trasero de tan buen resultado, diseñados por Ferdinand Porsche con motores de 16 cilindros en V (cuatro tiempos) con compresor, estos tenían su refugio en Zwickau.
Ostentaba en su logotipo los cuatro anillos olímpicos entrelazados, en alusión a las cuatro marcas que se habían unido para integrarla: HORCH, WANDERER, AUDI y DKW, precisamente.
Entonces AUTO UNION produjo autos de cada una de las marcas, pero solo DKW había vuelto al mercado tras la guerra, localizada primero Düsseldorf y luego en Ingolstadt/Donau.
Esta marca creada por Jörgen Skafte Rasmussen (danés radicado en Alemania), en Zschopau, que adoptó para su fábrica de motos de baja cilindrada el motor de dos tiempos allá por 1918, al que llamó La Pequeña Maravilla. (Das Kleine Wunder)
Proviene de una frase ya usada anteriormente por Rasmussen para referirse a un vehículo a vapor que construyó y llamó Dampf Kraft Wagen (auto impulsado a vapor), luego adaptó la frase al nuevo motor. Jugando con las iniciales también llegaron a referirse a sus pequeñas motos como Das Knaben Wunsch (el deseo del chico).
Hugo Ruppe colaborador de Rasmussen, ingeniero de ideas de avanzada, inteligente y visionario con tendencia la aplicación de novedades, entusiasta del motor de dos tiempos lo había propuesto y en torno a él se desarrolló la empresa que de la motos pasó a los autos, al principio con motores de dos cilindros y luego de tres.
Vale la pena recordar que los motores de dos tiempos tienen muy pocas piezas móviles, ya que carecen de árbol de levas y válvulas, lo que les da una gran pique, así como al hacer una explosión por cada vuelta de cigüeñal, son muy rendidores.
Vanagloriándose de su rendimiento, DKW, los llamaba 3=6, queriendo significar que sus tres cilindros empujaban como seis!.
Estos tampoco tenían bomba de agua, que circula por termosifón, aprovechando la diferencia de densidad del agua caliente con respecto de la fría.
Como agregado tenían el mecanismo de rueda libre opcional, a voluntad el conductor podía desconectar el motor de las ruedas al desacelerar, como las bicicletas.
Autos que en el plano deportivo descollaban por performances sensacionales, recordemos a Federico Cook y nada menos que al gran Héctor Luis Gradassi, Midio Tosco, Julio César Castellani o Tulio Riva, por nombrar los que hoy vienen a la memoria, mientras que también eran muy apreciados por las familias, sin pretensiones “corsa”, por su amplitud, comodidad, sencillez y confiabilidad.
Veloces, picadores, trepadores, muy manejables, y confiables, livianos, ágiles por su tracción delantera, (cuando no era común) Eran la delicia de los montañistas, arrasaban en los cruces de LA PAMPA DE ACHALA, EL CUADRADO, EL PAN DE AZUCAR O EL VIEJO CAMINO AL DIQUE (hoy Camino de las 100 curvas).
A diferencia de la tendencia que se generalizaba en ese tiempo estos coches tenían chassis, y las puertas delanteras se abrían hacia adelante, estaban abisagradas al parante central, al revés que el uso actual, lo que causó no pocos accidentes, denotando la antigüedad de su diseño ya que había sido concebido antes de la IIGM.
El motor estaba colocado adelante en forma longitudinal con el radiador detrás de motor, la tracción era delantera, la suspensión de ese tren es independiente, mientras atrás llevaban eje rígido. Este fue uno de los últimos autos modernos con chasis, junto con el Citröen 2CV.
Una particularidad de este motor también es el encendido ya que lleva una bobina y un platino por cada cilindro. La palanca de cambios, al estilo de la época, va montada en la columna de dirección, del lado derecho, los asientos son enterizos, había espacio para tres adelante y tres atrás.
Sin que tengan la culpa, Martínez de Hoz, Menem, Cavallo ni la globalización, le llegó con el tiempo el certificado de defunción al motor de dos tiempos, por problemas de contaminación y consumo, la propia casa matriz alemana, con anterioridad, debió fusionarse con otras similares, (previamente se había unido a NSU) integrando lo que hoy es VOLKSWAGEN/AUDI, cesando la producción de la marca DKW y motores de dos tiempos, la licenciataria local también siguió su propio camino sin retorno y cuesta abajo, hasta que en 1969 cesó la producción, con 28.893 unidades fabricadas entre todos sus modelos, en su historia.
Con el mismo motor, se producían un furgón frontal, derivado de la misma carrocería del sedán cuatro puertas, se hacía una rural, y con el mismo chassis y motor, el FISSORE que era una coupé sport muy linda diseñada por el estilista italiano de igual nombre, que fabricaba en Santa Fe, FACE (Fábrica Argentina de Carrocerías Especiales) casi artesanalmente.
Fissore era un carrocero italiano, que hacía autos deportivos y furgones de reparto, empresa que provenía de la fundada en 1920 por los hermanos Fissore en Savigliano, para hacer carrozas y coches a caballo. La casa alemana había encargado el proyecto, que recaló en Argentina. Las cupés deportivas hechas en Europa no fueron iguales a las argentinas.
Con una de estas coupé fue con que encontró la muerte el cantor de tangos Julio Sosa, 26 de noviembre de 1964 en Buenos Aires.
Se vieron también algunas pocas coupés, con el mismo diseño básico que el cuatro puertas, que se armaron con mas partes importadas, algunas para uso en carreras.
El último DKW en patentarse en la ciudad donde vivo, Esperanza (Santa Fe) fue un modelo de fin de 1968, vino con sistema eléctrico de 12 Volt y con apertura de las puertas delanteras invertidas, abisagradas adelante, como hoy las traen todos los autos.
El motor de dos tiempos, se sigue haciendo en cantidades cada vez menores pero para otros usos como los ultralivianos, motosierras, motos y derivados, pero por ahora (nada es definitivo excepto la innombrable) no equipa mas autos, fundamentalmente por problemas de contaminación.
Seguramente conocedor del futuro que esperaba a la unidad motriz, Fangio encargó al Ulderico Cicaré, famoso ahora, diseñador de helicópteros, el diseño de motores de cuatro tiempos para reemplazarlos en estos autos u otros que tal vez encararía la empresa, esos motores prototipo hoy están en el Museo de FANGIO, después de haber sido testeados con muy buenos resultados, pero nunca llegaron a la producción.
Fuentes consultadas: Autoclub, Automundo, Autorama, Corsa (Edit. Abril), El Gráfico (Edit.Atlántida), Enciclopedia Salvat del Automóvil, Parabrisas (Edit.Abril), Velocidad, www.jmfangio.org, www.cocheargentino.com.ar, www.auto-historia.com.ar, www.testdelayer.com.ar folletos y publicidad de las marcas.
Agradecimiento a José Luis Ratque, José Meyer y Bernardo Feller.
