William Hillman, un
reputado ingeniero, quien junto a John Starley había
inventado las ruedas de radios, forjó su fortuna gracias a su fábrica de
bicicletas Auto Machinery, situada en Stoke Aldermoor, un suburbio de
Coventry, Reino Unido.
La fábrica de autos
Hillman tuvo unos comienzos muy modestos, aunque luego se convertiría en una de
las marcas británicas más conocidas. En 1907, cuando aún era una fábrica de
bicicletas en Coventry, dirigida por tres socios, Herbert, William Hillman y
Cooper, contrató al técnico de origen francés Luis Coatalen,
que procedía de Humber, para que diseñase un
automóvil. Como el proyectista era más conocido que la fábrica, los automóviles
se denominaron Hillman-Coatalen hasta 1909 año en que
Luis Coatalen pasó a Sunbeam.
El mismo Luis Coatalen condujo el prototipo en su primera aparición en
público con ocasión del Tourist Trophy de 1907.
Cuando Coatalen dejó la compañía esta cambió su nombre a Hillman
Motor Car Company.
Los primeros
vehículos se fabricaron en muy pequeñas cantidades e iban equipados con motores
de 4 cilindros y 6,4 litros de cilindrada y de 6 cilindros y 9,7 litros.
El primer vehículo
que se vendió en cantidades apreciables fue el 9HP lanzado en 1913 con un motor
de 4 cilindros de válvulas laterales y 1357 cc de cilindrada. Tras la Primera
Guerra Mundial el modelo fue reintroducido en el mercado con un motor de 1600cc
y una nueva denominación, 11HP.
En 1916, el nuevo
proyectista A.J. Dawson puso a punto el nuevo modelo 11 HP con motor de 1.6
litros, dirección de tornillo y sin fin y carrocería de 4 puertas, que comenzó
a fabricarse en 1919.
El freno de mano
colocado al centro y el empleo de pistones de aluminio eran técnicas muy
avanzadas para aquella época. Sin embargo la producción fue más bien reducida (menos de 600 ejemplares en 1921).
Dotado en 1922 de un
motor con culata desmontable y transmisión por par cónico, el 11 HP., se
fabricó hasta 1925, a partir de 1923 todos los automóviles se ofrecieron con
carrocerías cabriolet provistas de ventanillas laterales de cristal accionadas
por manivela.
Entre 1919 y 1922, la
Hillman construyó un modelo deportivo, derivado de 11 HP pero con una cilindrada
reducida a 1.496cc y 28 HP. Bajo la
dirección de J.P. Black, más tarde contratado por la Standar,
en 1926 se puso a punto el 14 HP un modelo de 4 cilindros y 2 litros con
válvulas laterales dotado de frenos en las cuatro ruedas, a un precio de £300,
obtuvo gran éxito y se situó como una alternativa ventajosa frente al Austin
12.
Antes del final de
1930 se fabricaron más de 7.000 ejemplares del mismo. Menos difusión obtuvo el
modelo de 8 cilindros en línea, presentado a principios de 1929 que tan solo
costaba £450, límite inferior al de todos los demás coches británicos con motor
de 8 cilindros, tan solo el Marmon Roosevelt
importado de USA tenía un precio inferior.
En 1928, la Humber adquirió el control de Hillman, una fusión de la que
en 1932 se hizo cargo el Grupo Rootes. A pesar de su escaso éxito, el 8 cilindros Hillman se mantuvo en producción hasta 1932.
A comienzos de 1931
se presentó en el Royal Albert Hall de Londres el nuevo modelo Wizard de 6 cilindros, destinado a la producción de grandes
series, con un precio realmente bajo de £280.
A pesar de ello,
jamás obtuvo un éxito pleno, no obstante, la Hillman lo mantuvo en producción
con varias modificaciones y con diversas denominaciones, que fueron
sucesivamente: Hawk, Sixten y 80 hasta 1938.
En 1938 tan solo se
encontraba disponible la versión berlina larga, empleada extensamente por la
Royal Air Force y por la Policía Metropolitana. El
propio primer ministro Chamberlain, durante la época de crisis de Múnich, tenía
en uso un Hillman 80 de 7 plazas.
El escaso interés
suscitado entre el gran público por los grandes Hillman quedó compensado por el
éxito obtenido por el primer Minx, presentado en el Salón de Londres de 1931 y
que se produjo desde 1932 hasta 1970. Salió a la venta por un precio de £159, la
berlina, con un peso de 750 Kg., era capaz de alcanzar los 95 Km/hora.
El Minx entró en
producción en mayo de 1932, obteniendo pronto un gran éxito. En 1933 se
encontraban disponibles seis tipos distintos de carrocerías. Posteriormente, se
pusieron en el mercado modelos derivados del Minx por obra de otras empresas
del Grupo Rootes, como el Talbot Ten de 1936, un automóvil de línea deportiva
que luego se transformó en el Sunbeam-Talbot Ten en 1939. Con la marca Commer asociada a la Humber especializada en vehículos industriales, se pusieron a punto furgonetas y
carriolas, en cambio un Minx de lujo, reservado al mercado Neozelandés, llevaba
la marca Humber. Cuando Rootes adquirió Singer en
1956, su primer producto fue un Minx en versión lujo, denominado Gazelle, que al principio iba dotado con el motor de
válvulas en cabeza proyectado por la Singer.
Los Minx se
fabricaron bajo licencia por Isuzu, en Japón, entre 1956 y 1960, algunos Minx
montados en Sudáfrica se equiparon con motores Peugeot. El ciclo de desarrollo
del Minx refleja la orientación británica con relación a los automóviles
utilitarios, promoviendo más bien el refinamiento de las transformaciones de la
tecnología avanzada.
Entre 1933 y 1935
hizo su aparición una versión deportiva, el Aero Minx, con un motor de 35 HP y
bastidor rebajado.
En 1934 la rueda
libre se normalizó en la versión de lujo.
En 1935 pasó a tener
un cambio completamente sincronizado.
Entre 1934 y 1935, la
berlina de lujo fue equipada en serie con aparato de radio.
En 1936, toda la
serie Minx experimentó una versión estilística y estructural análoga a la que
habían sido sometidos los modelos Hillman de 6 cilindros, 16HP, Hawk y 80. La nueva serie Magnificent se dotó de una carrocería con maletero incorporado, accesible únicamente desde
el interior del coche. El diseño de 1936 se conservó durante 4 años.
Entre 1938 y 1940, la
Hillman fabricó también un modelo de 4 cilindros de mayores proporciones,
denominado 14 con motor de 1.944cc y 51 HP. Suficiente para transportar 5
personas a 120 km/hora. Obtuvo gran éxito en los mercados extranjeros, aunque
los frenos hidráulicos no se montaran hasta 1940.
Después de la guerra,
se puso a la venta una reedición de lujo del Hillman 14 con el nombre de Humber Hawk, este motor sirvió de
base para los Sunbeam-Talbot 80. El nuevo modelo de la Hillman para 1940, fue
un Minx completamente rediseñado en cuanto a su estructura, esta vez con
carrocería auto portante. Durante la guerra, este modelo se fabricó casi exclusivamente
para usos militares y pequeñas cantidades para usos civiles esenciales, tales
como los médicos. La producción civil en cantidades normales se reemprendió en
1945 y continuó hasta 1947, año en que el coche pasó a tener el mando del
cambio en el volante, proyectores incorporados en los guardabarros y finalmente frenos hidráulicos, esta versión se denominó Phase.
En otoño de 1948 fue
dotado con una nueva carrocería de línea americana, capaz de albergar 6
personas, siendo equipado también con suspensiones delanteras de muelles
helicoidales, del tipo empleado luego hasta 1966. El motor seguía
proporcionando 35 HP y por tanto, los 100 Km/hora continuaban siendo el límite
máximo de velocidad.
Esta última versión
duró 8 años, sus pocas modificaciones afectaron al maletero, que fue crecido
para 1955 y la pintura bicolor en 1956, año que recibió la denominación Gaylook, o sea la serie MK. Además de la berlina, la
Hillman ofrecía un cabriolet, una carriola y a partir de 1953 un coupé con
luneta envolvente, denominado California. Las modificaciones mecánicas se
limitaron al motor.
1953 se montó un
motor más potente de 1265cc.
1954-55, los Minx en
versión lujo pudieron disponer de un motor con válvulas en cabeza, de 1390cc
con una potencia de 43 HP. Este último motor se adoptó para toda la producción
de 1956, con la única excepción de la carriola, denominada Husky,
que pudo disponer de él, tan solo a partir de 1958 y que luego no fue mejorada
sino hasta 1965.
1962 Hillman Minx IIIC Saloon
Durante el verano de
1956, el Minx fue rediseñado y pasó a denominarse Series,-(en realidad se
trataba de la novena serie aparecida después de la guerra)-. La nueva
carrocería era más larga, más baja y más estrecha, mientras que el motor era
más potente con 1390cc. 47.5 HP y permitía una velocidad de 130 Km/hora. El
precio base era de £774 y se hallaba en
directa competencia con el de la berlina de la BMC, de 1200cc.
Aparte de la línea
angulosa del habitáculo adoptada en la serie de 1964-65, la carrocería de los
Minx permaneció invariable durante 10 años.
En 1962 pasan a
1.592cc y 53 HP en el Series IIIC y a 58 HP en el Series V y 1725cc y 65 HP en
el Series VI en 1966. Ultima serie del Minx.
En 1958 se encontraba
disponible, opcionalmente, el dispositivo Lockheed Manmatic –(embrague automático)-, mientras que en 1960, se
ofreció un verdadero cambio automático denominado Smith Easyo sustituido posteriormente por el más conocido Borg Warner.
El cambio con palanca
en el suelo, usual en la serie económica de los Minx desde 1956, se estandarizó
en todos los modelos en 1960.
En 1961 se adoptaron
engranajes cónicos helicoidales en el puente trasero y en 1964 aparecieron los
frenos de disco en las ruedas delanteras.
En 1962 se presentó
un modelo mayor, El Súper Minx, éste comenzó su carrera con el motor de 1.592cc
pasando pronto al 1.725cc, apareció también con las denominaciones de Humber Sceptre.- (en realidad en
principio iba a ser un Sunbeam Rapier,
un Rapier de 4 puertas, finalmente se llamó Sceptre)-, y Singer Vogue, con las correspondientes
variaciones exteriores que podían justificar la aplicación de otra marca.
Un esfuerzo hacia la
racionalización productiva condujo en 1962 a la supresión del cabriolet de la
gama Minx. Lo que siempre había faltado en la gama Rootes era un pequeño
automóvil que pudiese rivalizar con el Ford Anglia y
con el Mini de 1959 de la BMC. La respuesta de Rootes fue el IMP, que entró en
producción en la primavera de 1963.
Proyectado por Peter Ware, poseía una cilindrada de 875cc y un carácter acorde
con el nombre del coche -(Imp = Diablillo)-. Su
carrocería compacta y con la parte trasera truncada era del tipo monocasco, las
suspensiones independientes en las cuatro ruedas, dirección de cremallera y el
cambio de 4 velocidades, todas sincronizadas. En su versión original, el motor
-Coventry Climax-
desarrollaba 39 HP y permitía velocidades del orden de 130 Km/h. El singular
vehículo tuvo éxito en algunos rallys, adjudicándose el primer y segundo puesto
en el Rally de los Tulipanes de 1965 y una victoria en su clase en el rally de
Polonia. La versión para rallys, con un motor aumentado a 998cc se prestaba muy
bien a transformaciones deportivas, preparadores expertos, como, Artwell & Nathan, supieron
poner a punto ejemplares capaces de alcanzar los 160 Km/hora, en versión de
carretera.
Los Hillman Imp, junto con las
versiones Sunbeam Stiletto,
Singer Chamois y Commer, se
impusieron en el campeonato británico de automóviles de serie preparados,
algunos ejemplares con dos carburadores alcanzaron potencias de 115 HP.
1964 Hillman Minx Series V
En 1964, por
dificultades financieras, hubo que ceder una parte importante de las acciones a
Chrysler, la cual tres años más tarde se convirtió en la única propietaria del
Grupo Rootes. Con la nueva propiedad llegaron los nuevos modelos, la serie
Arrow de 1967 sustituyó tanto a los Minx como a los Súper Minx. Se destinó una
sola carrocería básica a los modelos Minx y Hunter, con un nuevo tipo de
suspensión delantera, equipándose con un motor de 5 apoyos y 60 HP y el Hunter
con el motor 1725cc y 74 HP.
Durante cierto
periodo se construyeron las variantes con la marca Singer y Humber Sceptre edición de lujo. En 1968 todas las series se
dotaron de servofrenos.
Durante dicho año, un
Hunter ganó la carrera de resistencia Londres-Sídney. La denominación Minx se
suprimió en otoño de 1970, era el fin de una historia, la más larga que una
serie de automóviles ha tenido en la industria británica del sector, 38 años.
El Minx fue
sustituido por el Avenger, tenía una longitud de 4 metros únicamente y por
tanto más compacto que el Hunter y de línea más actualizada, poseía un puente
delantero de tipo Macperson, igual al Hunter,
suspensión trasera con muelles helicoidales sin ballestas y frenos delanteros
de disco, con dos motorizaciones de 5 apoyos, 1248 y 1498cc.
La producción se vio
frenada por cuestiones sindicales, a pesar de lo cual, en 1973 se incluyeron en
la gama dos modelos, un dos puertas y una carriola. Así mismo se preparó un
modelo para Rallys denominado Tiger. Para reducir precios, las versiones más
económicas volvieron a tener frenos de tambor en las 4 ruedas. La marca Singer
fue suprimida.
En 1974 se aumentaron
las cilindradas a 1300cc y 1600cc y en la cumbre de la gama, se colocó la
versión 1600 GLS, con servofreno, capaz de superar los 160 Km/hora. Como
consecuencia de la política llevada a cabo por Chrysler, tendente a introducir
en el mercado americano automóviles compactos fabricados en sus factorías de
Europa, el Avenger se puso a la venta en USA con el nombre de Plymouth Cricket.
En algunos países de Latinoamérica, el Avenger se vendía con la marca Dodge
Polara.
Hillman en Latinoamerica:Después de ser concebido como una parte del programa
Hillman Avenger en 1966, les tomó 5 años para iniciar la producción del Avenger en Sur América, más
específicamente en Argentina, en Agosto de 1971, bajo el nombre de Dodge 1500.
Estos automóviles eran fabricados por Chrysler-Fevre Argentina S.A., y existía la opción de motores 1500cc y 1800cc.
La versión más grande
del Avenger que se produjo después, nunca fue ofrecida en Europa. La Chrysler
de Argentina, salió al mercado con una muy peculiar campaña publicitaria en la
cual el nombre del carro se mantuvo en secreto hasta que este salió a la venta.
Con unas dimensiones relativamente compactas (4.2 metros de largo por 1.6metros
de ancho) el nuevo carro era verdaderamente ágil, especialmente si se le
comparaba con los modelos que venían dominando el mercado local, (los Ford Falcon y Fairlane y los grandes
sedanes americanos Dodge y Chevrolet).
La diferencia más
notoria entre el Avenger y el 1500, eran las luces traseras – las luces del
diseño británico con forma de palo de hockey fueron reemplazadas por unas luces
más horizontales. En Inglaterra el Avenger se ofrecía en tres versiones, dos
puertas, cuatro puertas y carriola. Sin embargo, en Argentina solo se ofreció
en un principio el cuatro puertas y más tarde la
carriola.
I
Inicialmente, en
Argentina se ofrecieron 3 versiones, todos eran sedanes de cuatro puertas. En
el nivel de menos costo estaba el Dodge 1500 estándar con un motor de 72 hp.
Le seguía el Dodge
1500 SPL, con la misma mecánica pero con mejores acabados, ambos modelos
compartían el mismo motor de 1498cc (86.1mm x 64.3mm). Completaba la gama el
Dodge GT 90. En 1974 salió al mercado argentino Dodge 1500 SPL Automático y el
Dodge 1500 1.8 el cual con sus 1798cc llevó el caballaje hasta 92 HP. Y a para 1977, todos los modelos recibieron
un retoque importante y eran mucho más parecidos a las de los Avengers
europeos. El principal cambio se basó en las lámparas más grandes, una parrilla
diferente y un tablero mejor distribuido. Ese año también salió al mercado
argentino el Dodge 1500 GT-100, el cual tenía un motor que generaba 105 HP.
Este modelo tenía un motor 1.8, dos carburadores Stromberg, un clutch con un
diámetro de 215mm y un múltiple de alto rendimiento.
Este modelo solo
salió al mercado en colores azul marino y negro, con las obligatorias rayas
deportivas. Para 1978, las primeras carriolas salieron a la venta bajo el
nombre ‘Rural’.
En resumidas cuentas
este vehículo fue un ‘hit’. Se producía en cantidades que sobrepasaron por
miles las expectativas de sus creadores, siendo los mejores años 1979 y 1980
con 26148 y 27627 unidades respectivamente y mientras que en Inglaterra la
producción del Avenger solo duró hasta 1981 en Argentina duró hasta 1990. Los
últimos nueve años lo fabricó el consorcio Volkswagen/Audi quien había comprado
la planta de Dodge en 1981.
En Colombia se lanzó
el Dodge 1500 en 1973. Era un carro básico pero muy apetecido a pesar que había
que ‘chokearlo’ para encenderlo y duraba fallando los primeros 5 minutos hasta
que se calentaba y funcionaba a la perfección, pues en esa época por parte de
Dodge, solo teníamos acceso a los modelos más grandes, el Dart y el Demon y las
otras marcas que ya se ensamblaban en Colombia ofrecían los infatigables y muy
feos estilos de Renault 4, 6 y 12 producidos por Sofasa en Medellín y los Fiat en sus diferentes versiones la polaca, con el Polski
125, la yugoslava, con el Zastava y el muy popular Fiat 128 cuyo ensamble se
hacía con un CDK traído de Argentina y se producían en la planta de Leonidas Lara, hoy (C.C.A), entre los años 1969 y 1976. No
podemos dejar a un lado los famosos Simca con su característico zumbido en el
motor y pésimo ajuste.
En 1977 se suspende
la producción del Dodge 1500 y en su reemplazo sale al mercado el Dodge Polara,
del cual solo se ensamblaron unos cuantos miles de unidades, para luego dar
paso al muy poco confiable Dodge Alpine que salió a la venta por la exorbitante
suma de $523000.ºº en Septiembre de 1978.