SUSPENSION DELANTERA INDEPENDIENTE
SISTEMA DUBONNET
 

Para leer mientras bostezan mirando F1

Tan pronto como empezaron los autos a rodar un poco mas rápido que los vehículos tracción a sangre surgió la idea de que se mejoraría la estabilidad y el confort con suspensiones independientes, donde el salto de cada rueda no influya directamente en las demás.

Hasta ese momento los ejes habían sido rígidos, con suspensiones basadas en  el elemento mas común, los elásticos de hoja en distintas variantes: elípticos, semielípticos, cuarto elípticos. Estos esquemas derivaban de los carruajes donde cumplían con su cometido a la perfección brindando  adecuado confort.
Con el aumento de la velocidad y el peso se empezaron a hacer evidentes los problemas del primitivo sistema y muchos técnicos  se abocaron a tratar de desarrollar alternativas  que toleraran al menos que las ruedas delanteras   se movieran separadamente, es decir que los movimientos de cada una de ellas  incidieran  lo menos posible en la opuesta del mismo eje.

Ya en 1898 la francesa Decauville ofrecía  sus  pequeños  y primitivos   automóviles con suspensiones delanteras independientes.

Hubo  experimentos muy variados, entre los que podemos citar Itala, Ceirano, Sizaire-Naudín o Graneri que pueden verse en imágenes que acompañan este resumen.
En 1922 aparece en  el Lancia Lambda con un  diseño muy particular del ing. Battista Falchetto, ensayado en este prototipo:

Otra de las primeras propuestas prácticas fue el diseño del técnico francés Gustave Chedru, surgida de una investigación  financiada por el piloto francés  y posteriormente fundador en 1933 de una fábrica de autos: André Dubonnet (1897-1979) de la misma nacionalidad, as de la IGM que era un entusiasta del automovilismo en el que invirtió buena parte de su fortuna proveniente de la empresa familiar de conocidas bebidas alcohólicas.

El emprendimiento automotriz no prosperó pero el sistema de suspensión que llevó su nombre tuvo varios intentos de aplicación, ya que en su momento se manifestó como un avance muy prometedor.
En carreras, uno de los autos mas exitosos en usarlos fueron algunos modelos como el Alfa Romeo P3, y otros posteriores de la marca también llevaron esa suspensión, como algunos 8C-35.

Para Estados Unidos, el de GM fue el primer intento de producir autos con suspensión delantera independiente para lo que adquirió la patente Du Bonnet que trató de mejorar introduciendo variantes, aparecieron  instaladas en el Chevrolet 1934 modelos Master, y Master de Luxe.

En Europa en el campo de la producción en serie, como Chevrolet en USA, Vauxhall en Inglaterra, Opel en Alemania (ambas vinculadas al Grupo GM) fueron las que mas insistieron en el intento de ponerlo en el mercado, tropezando todas  mas o menos con las mismas dificultades.

Su principal ventaja proviene de  su relativamente menor cantidad de masa no suspendida. Esto está relacionado con el peso, tamaño y la cantidad de elementos del vehículo que se mueven con la rueda cuando trabaja la suspensión.
En este aspecto significaba un avance, pero surgieron otros problemas como el hecho de las variaciones  de incidencia de la rueda con el piso en los movimientos verticales  que por el sistema es obligada a permanecer paralela al eje vertical del vehículo.
Un eje rígido falso, solidario al chasis une transversalmente ambos lados,  a éste va unido en cada extremo un receptáculo que contiene el grupo resorte-amortiguador, de él sale hacia atrás  un brazo vinculado a ese sistema  por un juego  de palanca que en otro extremo sostiene el porta maza.

 

Para dar un ejemplo anatómico, digamos que el elemento esencial es como una pierna plegada, doblando la rodilla,  orientada igual que en el cuerpo humano, colocando el muslo en forma horizontal, como cuando estamos sentados (es lo que va fijado al chasis).

Si llevamos el pie hacia arriba,  la rodilla articula la parte que levantamos (pantorrilla la llamamos, no?)  donde tenemos el pie irían  el portamaza y la rueda.

Dentro de lo que sería el muslo van el resorte y el amortiguador que funcionan encerrados en baño de aceite, el movimiento se produce a partir de la rodilla. A los efectos de la dirección, todo el conjunto (muslo pantorrilla y pie + rueda en nuestro ejemplo anatómico) pivota sobre el falso eje.

En esta forma el eje falso, los elementos de la dirección y el grupo amortiguador-resorte, permanecen invariables ante los movimientos verticales, integrando los pesos suspendidos. Solo quedan fuera de estos, el brazo arrastrado, el portamaza y la rueda con su campana de freno.

Como no soy técnico (no hace falta decirlo...) había buscado este ejemplo porque me pareció que cuadraba, cuando al tiempo encuentro una publicidad de Chevrolet de los '30 que dice “ knee action independent suspensión” que viene  a ser entre nosotros “suspensión independiente a acción de  rodilla”. Bueno, parece que acerté una, por fin!
Bajo la misma patente se aplicaron varias reformas según la marca, llegando algunos a utilizar el agregado de barras de torsión, tanto como distintas posiciones de los elementos.

Sin ser totalmente un éxito, en los autos de carrera dio mas resultado por el hecho de que estos se utilizan el sobre  pisos lisos, con menores movimientos de suspensión. En cambio se presentó muy problemática en autos de calle que debían circular por terrenos desparejos, que imponen amplios movimientos a los elementos de suspensión.
Endurecimiento de la dirección,   desgaste prematuro de los bujes y retenes, pérdida de aceite, fueron algunas de las principales contras. Era muy común en nuestra zona ver aquellos Chevrolets del 34, que se usaban en caminos rurales con las ruedas delanteras bastante despatarradas.     

Al año siguiente GM volvió al eje rígido, ofreciendo ese elemento, que intentaron mejorar, como opcional  a un costo extra hasta que  en 1939 fue abandonado definitivamente.

Las modelos europeos de GM como Vauxhall y Opel que llegaron a Argentina lo tenían y  las unidades que recalaron por mis pagos también  trajeron bastante dolores de cabeza sus usuarios.

 

EN ESTE CASO ES UN VAUXHALL EL QUE LLEVA ESTA SUSPENSION

        Con el tiempo fueron apareciendo mejores sistemas que relegaron el uso de esta patente. Mas, en la década del 50 el Isetta, el pequeño automóvil  monovolumen y otros del tipo, se valieron nuevamente de ella en una variante que incorporaba elementos de caucho en reemplazo de  resortes.

Isetta

 

        Los Alfa Romeo doble cardan del tipo  con que Malusardi ganó en Esperanza, que entre otros fue de Juan Gálvez, y con  el que el primero encontrara la muerte meses después en Mar del Plata, tenían de origen esa suspensión.

Suspensión delantera Alfetta, no es Du Bonnet
Suele confundirse este sistema con otro mucho mas exitoso, diseño de Ferdinand Porsche parecido al que llevaron las Alfetta, y muchos autos de competición, los Volkswagen Escarabajo y hasta algunos de nuestros Rastrojeros.

Esta  trabaja con barras o paquetes multilaminares de torsión dentro los dos   falsos ejes que soportan los elementos móviles, vinculadas a la rueda por bieletas arrastradas. En el Alfa- Romeo hay un solo falso eje, carece de barras de torsión, se vale de una ballesta transversal baja como elemento elástico asistida por amortiguadores hidráulicos.
Aunque parecen  parientes, no son iguales, y en cambio sí, funcionó y tuvo mayor vigencia. 

        Fuentes consultadas: Autorama, Autosprint, Cars of the Classic '30s,   Enciclopedia Salvat del Automóvil, Motor Clásico,  Quatroruote, The New Encyclopedia of Automobiles 1885 to Present, folletos y publicidad de las marcas.
www.wikipedia.org
www.geocities.com/MotorCity/Garage/1205/dub.html
www.oldcarantruckpictures.com

 

                                                               Bocha Balboni