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LA PODEROSÍSIMA MAQUINARIA DEL III REICH Y EL NACIMIENTO DEL KdF-Wagen

“LA HISTORIA DEL VOLKSWAGEN”

En parte extraído de la Revista “La Luneta” http://lalunetavirtual.blogspot.com/

& en parte del link: http://www.avwc.org/castella/historiavw3.htm

Edición: Francisco Mejía-Azcárate

OCCC, Cali, Colombia – Marzo 2011

El fenómeno social masivo, que desatan los caudillos innatos, reconoce innumerables ejemplos en la historia. Su extraordinario carisma logra que un gran porcentaje de la masa popular los siga ciegamente, sometidos voluntariamente a sus designios y caprichos.

El poder de congregación del Tercer Reich fue el resultado de la propaganda Nazi

Napoleón, Alejandro Magno y nuestros vernáculos latinoamericanos Gaitán, Perón y Chávez, por nombrar solo algunos ejemplos, tuvieron, en diferente medida y de acuerdo a su época, ese don divino, convocante de seguidores incondicionales y la habilidad monumental de detectar lo que la gente necesitaba escuchar y poseer. Y supieron dárselo, abasteciendo necesidades y endulzando sus corazones y oídos con la arenga perfecta. Igualmente, sus detractores los odiaron a muerte, pero incapaces de derrocarlos se dejaron avasallar y muchos huir para no ser asesinados o encarcelados.

Un ejemplo extremo fue Adolf Hitler. Un país completo acató sin pensar sus designios, embelesados por la promesa de devolución de la dignidad que la humillante capitulación en la Primera Guerra Mundial le había quitado. Hombres, mujeres, ancianos, jóvenes, niños… se pusieron en fila, caminando orgullosamente, encandilados por la promesa de un futuro brillante y poderoso. La mayoría de ellos serían inmolados y su patria destruida.

Los adelantos técnicos de esa corta era fueron extraordinarios pero, lamentablemente, se dirigieron a una maquinaria bélica cuyo propósito era someter, aniquilar y destruir para el logro del poder y la supremacía, producto de una mente alucinada y feroz.

Este fenómeno aberrante y macabro ha sido suficientemente analizado, documentado y condenado en Nüremberg y por la humanidad. Solo se busca exponer más que el capítulo de las causas, el nacimiento y desarrollo del Escarabajo, el automóvil que vendió más unidades y se produjo durante más tiempo en la historia del Siglo XX y los primeros años del Siglo XXI. Nada más que eso.

Fotografías Life: Las fotos fueron tomadas por un fotógrafo estadounidense de la revista LIFE entre 1939 y 1940, desaparecido en Berlín y se perdieron por más de 50 años junto con su cámara Rolleiflex. 

Fueron encontradas por una enfermera de un hospital de Berlín, quien las mantuvo guardadas durante todos estos años. Después de su muerte, la hija de la enfermera las encontró y las devolvió a la redacción actual de la revista en los Estados Unidos. Life no es publicada desde principios de los '70.

GENESIS DE UN ESCARABAJO – NACIMIENTO DEL INCREIBLE MODELO DE VOLKSWAGEN


La historia del popularísimo Escarabajo comienza mucho antes de la Segunda Guerra Mundial, cuando Ferdinand Porsche, vislumbra la necesidad de un vehículo de producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente. Esta idea sería compartida más tarde por Hitler quien, a pesar de no saber manejar un automóvil, era un gran aficionado a los vehículos automotores.

Hitler, siendo Canciller, en 1933  declaró en la Exposición del Automóvil en Berlín estar convencido que Alemania debía motorizarse.

En 1934, allí mismo,  anunció que su gobierno desarrollaría  un "volkswagen" (auto del pueblo) informándole a los industriales los requerimientos específicos: Capacidad para dos adultos y tres niños, velocidad crucero de 97 kph, consumo de 11 km/litro (41,6 km/Galón) y un precio máximo de 1.000 Reichmarks.


La industria de la época no tenía término medio. De los muy primitivos autos económicos pasaba directamente a los extremadamente lujosos. El dilema de Ferdinand Porsche, era cómo encontrar la forma de cumplir los requerimientos sin presentar una nueva máquina horrorosa.


1934 Porsche Typ 32 NSU

Engine: 4 Cyl. Flat Air Cooled - 1470 cm³

Power: 20kW / 28HP (DIN) at 3300 rpm

Hombre de autoconfianza suficiente, atrevido, de todos modos recogió el guante y, con su proverbial ingenio, se lanzó a trabajar sobre el PROYECTO 60, partiendo de un NSU 1934 de su creación que usaba motor trasero, transversal, enfriado por aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que además tenía forma de escarabajo. A fines de 1935, Porsche tenía listos los prototipos V1 sedan y V2 cabriolet, que ya estaban rodando por las autobahns (autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de madera y excedía en 550 marcos el precio tope.


       

    

Trabajó entonces en un nuevo prototipo que para 1936 ya utilizaba una carrocería de acero montada sobre piso de acero laminado, con 984cc, 22 HP y una velocidad superior a los 100 km/h. Su precio final era de 900 marcos.



Los prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de la Gestapo, (la Selva Negra) en cercanías a Stuttgart, la Detroit alemana, donde los probarían 200 soldados de las SS.

La firma Reutter de Stuttgart construyó 33 autos para  enviar a exposiciones, hacerle la debida propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron los modelos sedán, convertible y sedán con techo corredizo. A principios de 1937, la impaciencia de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir obligatoriamente al plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30 prototipos denominados VW30.

    Tipo 60 descapotable en la Selva Negra haciendo pruebas


Estos vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos. Las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.

  

                        El Tipo 30, viendo la foto a alguien le queda alguna duda de donde viene el sobrenombre Escarabajo


Los fabricantes desconfiaban del nuevo diseño, temiendo que disminuyera sus ventas y afectara el segmento de lujo. Si bien la producción fue distribuida entre varios fabricantes y el financiamiento se encargó a la Asociación de la Industria Automotriz, la producción no alcanzaba los niveles esperados. Ferdinand Porsche viajó entonces a EEUU para contratar, con mejores sueldos, a ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en Detroit.

Hitler aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5 Marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera que solo estaba disponible en un color. El mecanismo de compra consistía en usar una cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.


 

En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se redujeron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porque recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.


Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escogido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.

Hitler intervino drásticamente, en 1938  para impulsar el proyecto. En una ceremonia con 75.000 personas y 150 reporteros, inauguró la fábrica. La administración la ejercería el Frente del Trabajo.  "Fuerza de la Alegría", organización nazi para el esparcimiento y turismo de los trabajadores alemanes, administraría las ventas. El nuevo modelo de automóvil se llamaría, precisamente "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch Freudey" o "Fuerza por la Alegría". El complejo industrial que incluía la fábrica y el alojamiento de los obreros fue bautizada KdFstadt (ciudad KdF) e iniciaría su actividad en septiembre de 1939.

  

  

Hitler en la inauguración de la factoría de Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938

Pero el 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben, sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas que habían venido pagando los cupones semanales recibió su coche, en vez del KdFwagen, la fábrica comenzó a producir aceleradamente el Kubelwagen, que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire pero en vez de llevar "dos adultos y tres niños" llevaría "3 soldados y una ametralladora."

 

                             Kubelwagen a gasolina                                              El Kubelwagen al final de la guerra se acondicionó a carbón

Por fin, la producción del Kdf tipo 60 arrancó en Julio de 1941. El primer tipo ‘92’ comenzó en Enero de 1942 y finalizó en Abril de 1943. Después se llamó 82E, fabricándose hasta Abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del chasis del Kubel con carrocería del 60. El modelo KdF 87 con tracción en las cuatro ruedas, es construido de manera limitada por Porsche tal vez en base al 92 y 82E. Llamado Kommanderwagen, utiliza el mecanismo del anfibio Schwimmwagen. La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a 1.131cc y 25 caballos de fuerza en Marzo de 1943.

 

                                              Kommanderwagen                                                                          Schwimmwagen

Durante la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar 12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar las incursiones aéreas.

ERA POST GUERRA: Al derrumbarse el Tercer Reich, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de Alemania. Ferdinand Porsche fue encarcelado por colaboracionista y liberado en 1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico, controlado por el Mayor Iván Hirst, que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las cercanías.

 

En marzo de 1946 salió de Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000

A causa de los bombardeos la fábrica estaba prácticamente destruida pero la mayor parte de la maquinaria para la producción de autos, fue encontrada intacta pues había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de vehículos usando partes de los Kubelwagen, hasta que a fines de 1946 alcanzó la cifra record de 1.000 autos mensuales.

 

'Radclyffe Roadster

Entre los vehículos que se fabricaban se encontraba el 'Radclyffe Roadster' un descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedán y el 5, el descapotable.

 

 

El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Ese mismo  año fue cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen.

Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la post-guerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania.

También en 1948, dieron el visto bueno para fabricar la versión convertible del "Escarabajo". A partir de ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos.

 

     Aspecto de la fábrica de Wolfsburg el 1949


Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenía las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañía: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y sobretodo, introducirse globalmente en nuevos mercados internacionales.  Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con un grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos ‘Export’ comportaron una mejora en el equipamiento.


                            Modelo ‘Export’ de 1949                                     El "Colborne-Baber", una de las primeras importaciones

                                                                                                          Británicas, pintado en dos tonos de azul y con cromados.

El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabriolet: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50’s consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.


                         Cabrio Hebmüller de dos puestos                                                  Cabrio Karmman de cuatro puestos

Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche, después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; la construcción del Escarabajo número 100.000.

La aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta ‘Combi’ de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabriolet, este venía equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.

        El 5 de agosto de 1955 apareció el Escarabajo # 1.000.000                      Diferentes versiones del Tipo 2 o Transporter


Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tanto exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export. Cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval, por recomendación de la autoridad de transito de California, para mejorar la visibilidad.

La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en Marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el escarabajo 1.000.000.




    Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1955


En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y  cabriolet.


En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.


                                                                                                                     1958 marcó el fin de los ovales

NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS: En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: Notchback (Sedán de dos puertas) – Fastback – Carriola, e incluso uno cabriolet que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carrocería y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.

Volkswagen 1500 o Tipo 3 Notchback

              Volkswagen 1500 o Tipo 3 Fastback                                      Carriola Volkswagen 1500 o Tipo 3 Squareback / Variant

 

Prototipo del Volkswagen 1500 convertible                                  Volkswagen 1500 cabriolet nunca fabricado

(Tipo 3), en el museo de Volkswagen

La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecánica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de una puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.

En 1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.

 

Imagen habitual en EE.UU durante los años 60, el escarabajo conquistó el mercado americano


De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados. Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo.

                                     Faros verticales estilo EEUU →→→


VOLKSWAGEN EN BRASIL Y MÉXICO

BRASIL

El 23 de Marzo de 1953, comienza el ensamble del Volkswagen Sedán 1200 y de la Kombi 1200 en Brasil a través de la empresa Companhia Distribuidora Geral Brasmotor (conocida como Multibras en la actualidad), en unas instalaciones localizadas en el barrio de Ipiranga, en São Paulo. A los pocos meses se concibió la idea de una filial directa de Volkswagen en Brasil a través de Friedrich Wilhem Schultz-Wenk, quien persuadió a Heinz Nordhoff (entonces CEO de Volkswagen) de expandir los mercados de la empresa. Con ello, Volkswagen se convierte en una de las empresas automotrices pioneras en Brasil.

MÉXICO

1964 En enero se constituye la empresa Volkswagen de México, S.A. de C.V.

1965 En junio comienzan los trabajos de construcción de la planta de Volkswagen de México en las afueras de la ciudad de Puebla, en un terreno de 2 millones de metros cuadrados.

1967 El 23 de octubre se produce el primer Volkswagen Sedán en la Planta de Puebla, a partir de este momento la planta de Puebla, nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania en 1978.

1968 Se produce el Volkswagen Sedán número 100,000 en México.

Nuevo aspecto del Escarabajo en 1968

1968 Aparece un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.

 

                            Volkswagen  411 - 2 puertas                                                            Volkswagen  411 - 4 puertas (1968)

 

                          Volkswagen 411 Variant (1968)                                                  Volkswagen  411 Variant 1.8L EFi (1972)

 

                                   Volkswagen  412 - 2 puertas (1973)                                             Volkswagen  412 Wagon (1973-74)

Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué él había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.

Toda la gama Volkswagen hasta 1970

Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero muy significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacían menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porque no se podía pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguridad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecía un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.

Wolkswagen 1302, el capó era más corto - igual que el posterior modelo 1303,  pero conservaba el vidrio delantero plano

El 1972 fue histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.

 

   El Ford T y el Escarabajo, los dos coches más fabricados de                  El 17 de febrero de 1972 el Escarabajo superó al Ford T

   la historia de la automoción mundial

El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenía nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores.

El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc. Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañía estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aún no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al escarabajo. Por el mes de Mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenían el motor refrigerado por agua en la parte delantera.

Todos los modelos fabricados por Volkswagen en 1974

El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carrocería que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A.

Volkswagen 1303, de formas grandes y angulosas, con el mismo capó que el 1302 pero con el

 Parabrisas frontal curvado y no el plano tradicional. Incorporaba faros traseros "pata de elefante"

En 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos cabriolet 1303 DeLuxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.

  

             07-1974 El último Escarabajo fabricado en Wolfsburg             01-19-1978 El último Escarabajo fabricado en Emden , Alemania

En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedán en Alemania, en Enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabriolet se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.

El 15 de Mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen en México, el Escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó Escarabajos mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, incapaz de cumplimentar las exigencias de emisión de gases mínimos, el 30 de Julio del 2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México. Llevó el # 21.529.464 el último después de fabricarse durante casi 70 años, convirtiéndose en el segundo modelo más vendido del mundo y cerrando así, la extraordinaria historia de un auto extraordinario. 

(En 1997, el Toyota Corolla se convirtió en el automóvil más vendido del mundo y en la actualidad supera las 32 millones de unidades vendidas).

 

Escarabajo nº 20.000.000 fabricado en Brasil, 15/05/1981
El último Escarabajo salió de Puebla el 30 de juliol de 2003

 

Crédito: Obelisco Classic Car Club Cali Colombia OCCCCC
Historias Francisco Mejía-Azcárate; Crónicas Hugo Suárez Fiat
http://obeliscoclassiccarclub.blogspot.com/

 

                                     

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