LA
PODEROSÍSIMA MAQUINARIA DEL III REICH Y EL NACIMIENTO DEL KdF-Wagen
“LA
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN”
En parte extraído de
la Revista “La Luneta” http://lalunetavirtual.blogspot.com/
& en parte del
link: http://www.avwc.org/castella/historiavw3.htm
Edición: Francisco
Mejía-Azcárate
OCCC, Cali, Colombia –
Marzo 2011
El
fenómeno social masivo, que desatan los caudillos innatos, reconoce innumerables
ejemplos en la historia. Su extraordinario carisma logra que un gran porcentaje
de la masa popular los siga ciegamente, sometidos voluntariamente a sus
designios y caprichos.
El poder de
congregación del Tercer Reich fue el resultado de la propaganda Nazi
Napoleón,
Alejandro Magno y nuestros vernáculos latinoamericanos Gaitán, Perón y Chávez, por
nombrar solo algunos ejemplos, tuvieron, en diferente medida y de acuerdo a su
época, ese don divino, convocante de seguidores incondicionales y la habilidad
monumental de detectar lo que la gente necesitaba escuchar y poseer. Y supieron
dárselo, abasteciendo necesidades y endulzando sus corazones y oídos con la
arenga perfecta. Igualmente, sus detractores los odiaron a muerte, pero
incapaces de derrocarlos se dejaron avasallar y muchos huir para no ser
asesinados o encarcelados.
Un
ejemplo extremo fue Adolf Hitler. Un país completo acató sin pensar sus
designios, embelesados por la promesa de devolución de la dignidad que la
humillante capitulación en la Primera Guerra Mundial le había quitado. Hombres,
mujeres, ancianos, jóvenes, niños… se pusieron en fila, caminando
orgullosamente, encandilados por la promesa de un futuro brillante y poderoso.
La mayoría de ellos serían inmolados y su patria destruida.
Los
adelantos técnicos de esa corta era fueron extraordinarios pero,
lamentablemente, se dirigieron a una maquinaria bélica cuyo propósito era
someter, aniquilar y destruir para el logro del poder y la supremacía, producto
de una mente alucinada y feroz.
Este
fenómeno aberrante y macabro ha sido suficientemente analizado, documentado y
condenado en Nüremberg y por la humanidad. Solo se busca exponer más que el
capítulo de las causas, el nacimiento y desarrollo del Escarabajo, el automóvil
que vendió más unidades y se produjo durante más tiempo en la historia del
Siglo XX y los primeros años del Siglo XXI. Nada más que eso.
Fotografías Life: Las fotos
fueron tomadas por un fotógrafo estadounidense de la revista LIFE entre 1939 y
1940, desaparecido en Berlín y se perdieron por más de 50 años junto con su
cámara Rolleiflex.
Fueron
encontradas por una enfermera de un hospital de Berlín, quien las mantuvo
guardadas durante todos estos años. Después de su muerte, la hija de la
enfermera las encontró y las devolvió a la redacción actual de la revista en
los Estados Unidos. Life no es publicada desde principios de los '70.
GENESIS
DE UN ESCARABAJO – NACIMIENTO DEL INCREIBLE MODELO DE VOLKSWAGEN
La
historia del popularísimo Escarabajo comienza mucho antes de la Segunda Guerra
Mundial, cuando Ferdinand Porsche, vislumbra la necesidad de un vehículo de
producción masiva con un precio al alcance del ciudadano común y corriente.
Esta idea sería compartida más tarde por Hitler quien, a pesar de no saber
manejar un automóvil, era un gran aficionado a los vehículos automotores.
Hitler,
siendo Canciller, en 1933 declaró en la
Exposición del Automóvil en Berlín estar convencido que Alemania debía
motorizarse.
En
1934, allí mismo, anunció que su
gobierno desarrollaría un
"volkswagen" (auto del pueblo) informándole a los industriales los
requerimientos específicos: Capacidad para dos adultos y tres niños, velocidad
crucero de 97 kph, consumo de 11 km/litro (41,6 km/Galón) y un
precio máximo de 1.000 Reichmarks.
La
industria de la época no tenía término medio. De los muy primitivos autos
económicos pasaba directamente a los extremadamente lujosos. El dilema de
Ferdinand Porsche, era cómo encontrar la forma de cumplir los requerimientos
sin presentar una nueva máquina horrorosa.
1934
Porsche Typ 32 NSU
Engine:
4 Cyl. Flat Air Cooled - 1470 cm³
Power:
20kW / 28HP (DIN) at 3300 rpm
Hombre
de autoconfianza suficiente, atrevido, de todos modos recogió el guante y, con
su proverbial ingenio, se lanzó a trabajar sobre el PROYECTO 60, partiendo de
un NSU 1934 de su creación que usaba motor trasero, transversal, enfriado por
aire, de cuatro cilindros, que utilizaba suspensión con barra de torsión y que
además tenía forma de escarabajo. A fines de 1935, Porsche tenía listos los
prototipos V1 sedan y V2 cabriolet, que ya estaban rodando por las autobahns
(autopistas) que Hitler construía a velocidad acelerada para crear fuentes de
trabajo. El diseño utilizaba una carrocería de aluminio montada sobre chasis de
madera y excedía en 550 marcos el precio tope.
Trabajó
entonces en un nuevo prototipo que para 1936 ya utilizaba una carrocería de
acero montada sobre piso de acero laminado, con 984cc, 22 HP y una velocidad
superior a los 100 km/h. Su precio final era de 900 marcos.
Los
prototipos, fueron enviados a un centro de pruebas de la Gestapo, (la Selva Negra) en
cercanías a Stuttgart, la Detroit alemana, donde los probarían 200 soldados de
las SS.
La
firma Reutter de Stuttgart construyó 33 autos para enviar a exposiciones, hacerle la debida
propaganda y animar al público a comprarlos. Se presentaron los modelos sedán,
convertible y sedán con techo corredizo. A principios de 1937, la impaciencia
de Hitler lo llevó a disponer que toda la industria alemana debía contribuir
obligatoriamente al plan de fabricación del Volkswagen, comenzando por su
predilecta, la Daimler Benz, a la que se le encargó la fabricación de 30
prototipos denominados VW30.
Tipo 60 descapotable en la Selva Negra
haciendo pruebas
Estos
vehículos fueron sometidos a las pruebas más exigentes de la historia y con
ellos se recorrieron 2.400.000 kilómetros en todo tipo de caminos. Las formas
curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera
se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana,
estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la
mayor cantidad de aire posible.
El Tipo 30, viendo la
foto a alguien le queda alguna duda de donde viene el sobrenombre Escarabajo
Los
fabricantes desconfiaban del nuevo diseño, temiendo que disminuyera sus ventas
y afectara el segmento de lujo. Si bien la producción fue distribuida entre
varios fabricantes y el financiamiento se encargó a la Asociación de la
Industria Automotriz, la producción no alcanzaba los niveles esperados.
Ferdinand Porsche viajó entonces a EEUU para contratar, con mejores sueldos, a
ingenieros alemanes inmigrantes que trabajaban en la industria automotriz en
Detroit.
Hitler
aprobó un sistema de ventas mediante el cual se podía comprar el auto pagando 5
Marcos a la semana, es decir un año de ahorro y de espera que solo estaba
disponible en un color. El mecanismo de compra consistía en usar una
cartilla, donde se iban pegando las estampillas de 5 marcos y al completar el
precio del vehículo se canjeaba en la fábrica.
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se
redujeron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel",
denominada así porque recordaba la forma de una tradicional galleta alemana,
este diseño se llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se
dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción
en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia
factoría, y el lugar escogido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño
pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era
lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central
eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia
ciudad donde vivirían sus trabajadores.
Hitler
intervino drásticamente, en 1938 para
impulsar el proyecto. En una ceremonia con 75.000 personas y 150 reporteros,
inauguró la fábrica. La administración la ejercería el Frente del Trabajo. "Fuerza de la Alegría",
organización nazi para el esparcimiento y turismo de los trabajadores alemanes,
administraría las ventas. El nuevo modelo de automóvil se llamaría,
precisamente "KdFwagen" que provenía de "Kraft durch
Freudey" o "Fuerza por la Alegría". El complejo industrial que
incluía la fábrica y el alojamiento de los obreros fue bautizada KdFstadt
(ciudad KdF) e iniciaría su actividad en septiembre de 1939.
Hitler en la
inauguración de la factoría de Wolfsburg, el 26 de mayo de 1938
Pero el 1 de septiembre de 1939, Alemania invadió Polonia, los proyectos
militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben,
sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna
de las 336.600 personas que habían venido pagando los cupones semanales recibió
su coche, en
vez del KdFwagen, la fábrica comenzó a producir aceleradamente el Kubelwagen,
que utilizaba el mismo chasis y motor enfriado por aire pero en vez de llevar
"dos adultos y tres niños" llevaría "3 soldados y una
ametralladora."
Kubelwagen a
gasolina El Kubelwagen al final de la guerra se acondicionó a carbón
Por
fin, la producción del Kdf tipo 60 arrancó en Julio de 1941. El primer tipo ‘92’
comenzó en Enero de 1942 y finalizó en Abril de 1943. Después se llamó 82E,
fabricándose hasta Abril de 1944. Los dos tipos son iguales y se componen del
chasis del Kubel con carrocería del 60. El modelo KdF 87 con tracción en las
cuatro ruedas, es construido de manera limitada por Porsche tal vez en base al
92 y 82E. Llamado Kommanderwagen, utiliza el mecanismo del anfibio Schwimmwagen.
La producción de motores para uso militar aumentó la cilindrada de 985cc a
1.131cc y 25 caballos de fuerza en Marzo de 1943.
Kommanderwagen Schwimmwagen
Durante
la mayor parte de la guerra la fábrica de Stuttgart, donde llegaron a trabajar
12 mil prisioneros de guerra, escapó a los bombarderos. Hacia fines del
conflicto las instalaciones se usaban para reparar aviones más que para
fabricar vehículos y seguía funcionando tal vez porque la ciudadela KdFstadt no
existía en los mapas de la época, escapando así a los bombardeos. Las fábricas
de vehículos se trasladaron a Austria y otros lugares de Alemania para evitar
las incursiones aéreas.
ERA POST GUERRA: Al
derrumbarse el Tercer Reich, a fines de 1945 comenzó la reconstrucción de
Alemania. Ferdinand Porsche fue encarcelado por colaboracionista y liberado en
1947. La fábrica KdFstadt se encontraba en el sector británico, controlado por
el Mayor Iván Hirst, que comenzó a analizar las posibilidades de fabricar un
vehículo para el transporte de las tropas de ocupación. La ciudadela KdFstadt
fue renombrada Wolfsburg por el castillo del mismo nombre que existía en las
cercanías.
En marzo de 1946 salió de
Wolfsburg el Escarabajo nº 1.000
A causa de los bombardeos la fábrica estaba prácticamente destruida pero la mayor
parte de la maquinaria para la producción de autos, fue encontrada intacta pues
había sido instalada bajo tierra. Hirst logró activar la producción de
vehículos usando partes de los Kubelwagen, hasta que a fines de 1946 alcanzó la
cifra record de 1.000 autos mensuales.
'Radclyffe Roadster
Entre
los vehículos que se fabricaban se encontraba el 'Radclyffe Roadster' un
descapotable deportivo de dos asientos y un convertible de cuatro puestos, a finales de
1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban
exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la
numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se
añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era
el sedán y el 5, el descapotable.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero
de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por
recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos
hasta entonces. Ese mismo año fue
cambiado el nombre de la fábrica a Volkswagen.
Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de
Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la
post-guerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó
definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República
Federal de Alemania.
También en 1948, dieron el visto bueno
para fabricar la versión convertible del "Escarabajo". A partir de
ese momento, la producción de Volkswagen alcanzó niveles inimaginables. Para la
economía alemana el Volkswagen representó el 40% de sus ingresos.
Aspecto de la fábrica de Wolfsburg el 1949
Durante
los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un
crecimiento y una expansión espectacular. Tenía las ideas claras de como tenían
que ser las claves de la expansión de la compañía: fabricar un solo modelo de
automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la
calidad) para no perder su espíritu y sobretodo, introducirse globalmente en
nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía
que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para
poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un
modelo de exportación con un grado de calidad más alto que el básico modelo
alemán, los modelos ‘Export’ comportaron una mejora en el equipamiento.
Modelo ‘Export’ de
1949 El "Colborne-Baber", una
de las primeras importaciones
Británicas, pintado en dos tonos de azul y con cromados.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos
nuevos modelos cabriolet: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas.
EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer
Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba
a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por
día, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían
acabado y la década de los 50’s consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
Cabrio Hebmüller de
dos puestos Cabrio Karmman de cuatro puestos
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950
murió Ferdinand Porsche, después de haber visto realizado su sueño de ver
fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año:
inauguración de una nueva planta en Brunswick; la construcción del Escarabajo
número 100.000.
La aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la
entrañable furgoneta ‘Combi’ de Volkswagen) y también de un modelo de
Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un
cabriolet, este venía equipado con unas curiosas ventanas de ventilación
posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año
después.
El 5 de agosto de 1955 apareció el
Escarabajo # 1.000.000 Diferentes versiones del Tipo 2 o Transporter
Del
1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tanto
exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export. Cada modificación
suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó
el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida
por una de forma oval, por recomendación de la autoridad de transito de
California, para mejorar la visibilidad.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en Marzo de 1953 se inauguró la
planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el
Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el escarabajo
1.000.000.
Aspecto de la factoría de Wolfsburg el 1955
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado
en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño
italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches
italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión
coupé y cabriolet.
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para
mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas
delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El
Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo
habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar
una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
1958 marcó el fin de los ovales
NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS: En 1961 apareció
un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también
habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: Notchback
(Sedán de dos puertas) – Fastback – Carriola, e incluso uno cabriolet que no se
llegó a comercializar por la poca rigidez de la carrocería y se desestimó su
fabricación por cuestiones de seguridad.
Volkswagen
1500 o Tipo 3 Notchback
Volkswagen 1500 o Tipo 3 Fastback Carriola
Volkswagen 1500 o Tipo 3 Squareback / Variant
Prototipo del Volkswagen 1500 convertible Volkswagen 1500 cabriolet nunca fabricado
(Tipo
3), en el museo de Volkswagen
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los
principios básicos de la mecánica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto
hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos,
se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde
se accedía el motor por medio de una puerta desmontable. A pesar de ésta
ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se
conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo
y se dejó de fabricar en 1973.
En
1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido
porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la
luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía
igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
Imagen habitual en EE.UU durante
los años 60, el escarabajo conquistó el mercado americano
De todos
los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta
llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se
aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e hicieron el camino
inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los
clásicos faros inclinados. Esta modificación llegó a Europa un año después, el
1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más
nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split"
(pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo.
Faros verticales estilo EEUU →→→
VOLKSWAGEN EN BRASIL Y MÉXICO
BRASIL
El 23 de Marzo de 1953, comienza el ensamble del Volkswagen Sedán 1200 y de
la Kombi 1200 en Brasil a través de la empresa Companhia Distribuidora Geral
Brasmotor (conocida como Multibras en la actualidad), en unas instalaciones
localizadas en el barrio de Ipiranga, en São Paulo. A los pocos meses se
concibió la idea de una filial directa de Volkswagen en Brasil a través de
Friedrich Wilhem Schultz-Wenk, quien persuadió a Heinz Nordhoff (entonces CEO
de Volkswagen) de expandir los mercados de la empresa. Con ello, Volkswagen se
convierte en una de las empresas automotrices pioneras en Brasil.
MÉXICO
1964 En enero se
constituye la empresa Volkswagen de México, S.A. de C.V.
1965 En junio
comienzan los trabajos de construcción de la planta de Volkswagen de México en
las afueras de la ciudad de Puebla, en un terreno de 2 millones de metros
cuadrados.
1967 El 23 de
octubre se produce el primer Volkswagen Sedán en la Planta de Puebla, a partir
de este momento la planta de Puebla, nutriría de Escarabajos al mercado europeo
una vez este se dejase de fabricar en Alemania en 1978.
1968 Se produce el
Volkswagen Sedán número 100,000 en México.
Nuevo
aspecto del Escarabajo en 1968
1968 Aparece un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4
conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de
1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente
nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795
cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos
fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades
fabricadas.
Volkswagen 411 - 2 puertas Volkswagen 411 - 4 puertas (1968)
Volkswagen 411
Variant (1968) Volkswagen 411 Variant 1.8L EFi (1972)
Volkswagen 412 - 2 puertas (1973) Volkswagen 412 Wagon (1973-74)
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran
renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte
de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué él
había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50
empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la
de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
Toda la gama Volkswagen hasta
1970
Los
70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302,
pero muy significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores
de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del
concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con
luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacían
menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porque no se
podía pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además
cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguridad automovilísticas. La
modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema
de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecía un
85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de
recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
Wolkswagen 1302, el
capó era más corto - igual que el posterior modelo 1303, pero conservaba el vidrio delantero plano
El
1972 fue histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades
fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más
fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se
amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
El Ford T y el Escarabajo, los dos coches más fabricados de El 17 de febrero de 1972 el Escarabajo
superó al Ford T
la historia de la automoción
mundial
El
modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303
diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenía
nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó
más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico,
y faros posteriores más grandes que los anteriores.
El
1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L)
y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en
1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar
que la compañía estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía
estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis
del petróleo y porqué aún no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y
moderno que sustituyese al escarabajo. Por el mes de Mayo se anunció la
producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a
Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido,
los nuevos modelos tenían el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
Todos los modelos
fabricados por Volkswagen en 1974
El
final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio
de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando
allí piezas de la carrocería que se montaban en las plantas de Emden y de
Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A.
Volkswagen 1303,
de formas grandes y angulosas, con el mismo capó que el 1302 pero con el
Parabrisas frontal curvado y no el plano tradicional.
Incorporaba faros traseros "pata de elefante"
En
1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y
algunos modelos cabriolet 1303 DeLuxe en la planta de Karmman para el mercado
de EE.UU.
07-1974 El último Escarabajo
fabricado en Wolfsburg 01-19-1978 El último Escarabajo fabricado en Emden
, Alemania
En
1978 se dejó de fabricar el modelo sedán en Alemania, en Enero salió de Emden
el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el
19.300.000 en todo el mundo, pero el cabriolet se continuó haciendo en la
planta de Karmman hasta 1980.
El
15 de Mayo de 1981 salía de la línea de ensamblaje de la fábrica de Volkswagen
en México, el Escarabajo número 20 millones. Los Volkswagen mexicanos siguieron
vendiéndose en Europa, incluyendo Alemania y Asia. Alemania importó Escarabajos
mexicanos hasta 1985. Pero como todo en esta vida llega a su fin, incapaz de
cumplimentar las exigencias de emisión de gases mínimos, el 30 de Julio del
2003, el último escarabajo salió de la planta de Volkswagen en Puebla, México.
Llevó el # 21.529.464 el último después de fabricarse durante casi 70 años, convirtiéndose
en el segundo modelo más vendido del mundo y cerrando así, la extraordinaria
historia de un auto extraordinario.
(En
1997, el Toyota Corolla se convirtió en el automóvil más vendido del mundo y en
la actualidad supera las 32 millones de unidades vendidas).
Escarabajo nº 20.000.000 fabricado en
Brasil, 15/05/1981
El último
Escarabajo salió de Puebla el 30 de juliol de 2003
Crédito: Obelisco Classic Car Club Cali Colombia OCCCCC
Historias Francisco Mejía-Azcárate; Crónicas Hugo Suárez Fiat
http://obeliscoclassiccarclub.blogspot.com/
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