Tanto empresarios como  políticos  antes de la guerra miraban con admiración y cierta envidia el fenómeno del Ford T, que había motorizado desde USA al mundo. Como su época  había pasado era posible actualizar la idea y  muchos pusieron sus cabezas a trabajar para lanzar en Europa un vehiculo por supuesto actualizado que reviviera aquel éxito, poniendo el auto al alcance de mas gente. Idea que rondaba alrededor del concepto de auto popular.
       
Citroën siempre fue una empresa de avanzada y había tratado de acercarse  al tema con el lanzamiento del 11 ligero y la implantación de cadenas de montaje al estilo norteamericano, pero había que sintonizar mas finamente para cerrar el concepto y se dedicaron a encuestar al publico. Prontamente arriban a conclusiones y se pusieron a trabajar. El resultado les sugería un auto sencillo, de bajo consumo y gasto de mantenimiento, de una potencia en torno a los 2 Caballos Fiscales, Y acá debemos detenernos en este aspecto.
       
Desde el surgimiento de los motores se buscó medir su desempeño relacionándolos con el trabajo de un equino (caballo, entre nosotros, no?) Entonces la fuerza de los primeros motores a vapor se media en caballos vapor (CV). También los diversos estados al ver el surgimiento del automóvil buscaron una forma de hacerse de impuestos basados en la necesidad de la gente de tener un auto. Como por lo general los políticos son muy ávidos pero bastante menos técnicos  que un ingeniero automotriz, decidieron emplear una formula que variaba según el país, pero mas o menos todos los llamaron caballos fiscales. Era, es decir, la potencia sobre la que se cobrarían los impuestos, o tasa de circulación. Nacieron así los Caballos Fiscales, que por su supina ignorancia de otra cosa que no sean los discursos, peroratas y monsergas, llamaron CV.

Vista lateral, frontal y corte de la suspensión delantera

Aquellos visionarios ingenieros franceses para hacerlo accesible ubicaron el nuevo auto en la franja que tributaría menos impuestos,  los 2 caballos fiscales, de ahí en nombre de 2CV (en Francés deux chevaux, dos caballos a secas). Parece loco, pero es así. Estamos?
       
Bien, como los políticos  creen que saben todo, y un poco mas, se metieron a  aprovechar el poder ocioso de las fuerzas armadas, y se armó una gran guerra que costó millones de vidas, por hablar de lo importante, porque guita se fue mucha también… Asi que los franceses tuvieron que ponerse a pensar en como defenderse y el proyecto fue al cajón, ya en una buena etapa de desarrollo y con varios prototipos construidos. Pasados los tiros, en la miseria reinante se hizo mas necesario aún un auto económico, así que dieron el empujón que faltaba y se dice que fue una gran sorpresa para el presidente de Francia cuando en aquel salón de Paris el 8 de octubre de 1948, le correspondió el honor de quitar el velo que cubría el modelo que iban a presentar y quedó expuesto con toda su ¿fealdad? el pobre 2CV.
       
También se dijo que no faltó un periodista soez (se ve que nos es de ahora la mala costumbre) que le preguntara al presidente de Citröen, si junto con el auto venía un abrelatas.
       
Obra mas o menos del mismo equipo que diera nacimiento a los tres mas grandes éxitos de la firma, el 11 Ligero, en ese momento el 2CV y el DS19 posteriormente. Apodado entre otras cosas  Patito Feo, Milonguita (por un tango que dice Milonguita, los hombres te hicieron mal...) moto con cuatro ruedas y paraguas,  Rana, TPV (Tout Petit Voiture).
       
Al principio no tenían Bendix, el mecanismo que hace que al girar la llave de arranque el burrito se ponga en movimiento mientras es impulsado el piñón a engranar con la corona. Esto último se conseguía tirando una perilla desde el interior, por lo que hacían falta las dos manos para la operación, carecían de medidor de combustible suplantado por una regla que se introducía en el tanque. Los limpiaparabrisas tenían una fuente motriz insólita: la tripa del velocímetro. Los asientos de caño parecían mas bien reposeras de jardín, y eran tan cómodos como estas, en realidad.

Uno de los prototipos ensayados

Tan disparatadas como geniales soluciones, tan ridículas como prácticas, como quiera vérselas, hacen mas simpático y  mas querible al 2CV, donde todo, todo es diferente. Los vidrios delanteros se abren por mitades, y como lo hacen en sentido horizontal, la mitad de abajo se enganchaba en un tetoncito de goma (en él entraba un perno de cabeza redonda instalado en sector bajo de la mitad inferior con un buen golpe)  si se la quería llevar  abierta a medias, la única solución era  mantenerla en posición sacando el codo por la ventanilla.
       
En los primeros modelos la apertura de las puertas delanteras era contra viento, cosa que luego se cambió en busca de mayor seguridad (Francia 1964). La capota de lona se enrollaba completamente sobre la luneta trasera, pudiéndose marchar todo lo que se quisiera disfrutando del sol.
       
Genialidad tras genialidad. En los primeros modelos al embrague común agregaban uno centrífugo. De manera que no hacia falta pisar el pedal para poner  primera ni accionarlo para arrancar. Regulando en vacío el motor, el embrague estaba desconectado, al oprimir el acelerador y levantar vueltas, la fuerza centrífuga hacía que las zapatas se abrieran y entraran en contacto con el exterior de la carcaza. Eso sí, no siempre el contacto era suave, así que partías “cabeceando”. Y si te quedabas sin arranque, minga que lo ibas a hacer arrancar empujando!
       
La suspensión es un capitulo completamente aparte, independiente en las 4 ruedas, los brazos oscilantes, contienen en sus extremos batidores de inercia: un tubo vertical dentro del cual corre, en baño de aceite, un contrapeso cargado sobre un resorte, que equilibra el salto de las ruedas, además hay interacción entre los trenes de manera que la información sobre el camino que recoge la rueda delantera prepara a la trasera para lo que viene.
       
Su tracción delantera, al tener un sistema de juntas cardánicas no tan perfectas como las actuales, los hacía muy graciosos al verlos salir de los estacionamientos sobre todo, ya que con las ruedas dobladas en ángulos grandes al acelerar avanzaba a los saltitos. En 1965 incorporaron las homocinéticas. Un detalle de avanzada: los frenos delanteros, no estaban en las ruedas sino a la salida del diferencial. A campana en los primeros modelos, posteriormente se reemplazaron por discos.
       
Contrariamente a lo que se venía imponiendo, su carrocería no era autoportante, tenía chasis en forma de una robusta plataforma que le confiere excepcional rigidez, pese a que el vehiculo acusara un peso de solo 539kg y alojara con comodidad 4 pasajeros.
       
Y que decir del motor: un boxer de dos cilindros, rendidor como pocos. Robusto, con sistema eléctrico de 6 Volt, mas adelante llevado a 12. Refrigerado por aire que en los primeros años era de 375cc, llegó a 600 cc en su última versión, en una constante evolución.
       
Un auto tan andador y confortable en tierra como en asfalto, mientras no se tuvieran pretensiones de velocidad. Su sistema de calefacción se basaba en derivar parte el aire de refrigeración de los cilindros al interior del habitáculo, funcionaba bien. El velocímetro pegado al parabrisas, en un rincón,  el  escueto volante de caño y esa palanca de cambios en el tablero le conferían una imagen que lo hacía a uno apiadarse de él. Desde el puesto del conductor girando una perilla se variaba el ángulo de incidencia de las luces delanteras.

Primera versión, también en Argentina.

Con la evolución algunas de sus características fueron cambiando y así por ejemplo, incorporaron un tablero de instrumentos con velocímetro, medidor de combustible  y luces espía, mientras  los limpiaparabrisas pasaron a ser eléctricos, pero siempre se conservaron los conceptos esenciales: sencillez, originalidad, amplitud, robustez y hasta diseño de avanzada, era un dos volúmenes cuando nadie ni conocía el termino! La curva del techo y la caída del capot tienen la forma que adoptaron los autos de hoy.
       
Las ruedas, a la usanza francesa de aquellos años contaban con solo tres bulones, fueron como un ícono que distinguían los autos de la patria de la liberté, la igualité y no se que mas... (Brigitte Bardot, también)
       
Se fabricó en muchos países del mundo y acá también, pero me  refería exclusivamente a los hechos en su país de origen. Desde 1958 se importaron en Argentina y en 1959 comienza el armado con partes importadas por parte de Citroën Argentina, que habría totalizado una 140.ooo unidades entre las versiones de cuatro puertas, hasta 1979.
       
Esto me hace acordar un correo que recibí al publicar en un sitio internacional sobre  Citroën, hace unos años: “me hiciste emocionar hasta las lagrimas…si el 2CV fue mi cuna, no me dormía si mis viejos no me llevaban a dar una vuelta!” Así de familiares, así de queribles son los 2CV. Esta denominación es genérica, aunque  se conocieron también  3CV y otras variantes, en todo el mundo  se los llama 2CV, genéricamente.
       
Lo cierto es que hoy, si hay un auto que uno extraña en la calle es el 2CV!

Fuentes consultadas:
Autoclub, Automundo, Autorama,  Enciclopedia Salvat del Automóvil, La Nación, Mecánica Popular,  Motor Clásico, Parabrisas, Quatroruote, Velocidad,  www.cocheargentino.com.ar, www.auto-historia.com.ar, folletos y publicidad de las marcas.