Cincuenta años cumple el DKW - La pequeña maravilla
Por: Bocha Balboni

Este tema surgió cuando hace poco paseando con un sobrino, me dijo: mirá a ese cachivache (un pobre DKW bastante cascoteado) le pusieron una insignia de Audi! Entonces tuve que explicarle que era original y mas o menos así le relaté la historia:
       
Cuando pensamos en los antecedentes de la tracción delantera pensamos en Citroën, si pensamos en motores transversales pensamos en Morris-Austin o Alec Issigonis, el creador del Mini.
         
Sin embargo cuando se trata de las primeras producciones en series importantes el abanderado de la tracción delantera, y los motores trasversales se llama DKW, empresa creada por Jörgen Skafte Rasmussen (1878-1964), danés radicado en Alemania, en Zschopau. Que adoptó para su fábrica de pequeñas motos el motor basado en ciclo de dos tiempos allá por 1918, al que llamó: Das Kleine Wunder (La Pequeña Maravilla).

Insignia

La marca proviene de una frase ya usada anteriormente por Rasmussen para referirse a un vehículo con motor a vapor que construyó y llamó  Dampf Kraft Wagen (vehiculo motor a vapor), luego adaptó la frase a su  motor de combustión interna. Jugando con las iniciales también llegaron a referirse a sus pequeñas motos como Das Knaben Wunsch, “el deseo del pibe”
         
El ingeniero Hugo Ruppe que colaboraba con Rasmussen, un emprendedor de ideas de avanzada, inteligente y visionario apasionado con la aplicación de novedades, fue quien propuso un motor de dos tiempos y 30 c.c. para utilizar en motos, que en ese entonces se consideraba prácticamente un micromotor.
         
Lógicamente con la experimentación y el desarrollo fueron evolucionando a cilindradas mayores y en 1923 ya equipaban motos con motores de 175 c.c..                 

Ante el éxito de su motor en esas motos decidió incursionar en la industria automotriz y así e 1926 ya estaban listos los primeros prototipos de 2 cilindros y dos tiempos colocados transversalmente formando un compacto grupo motor cambio y diferencial con tracción delantera, constituyéndose así en uno de los primeros antecedentes prácticos de esa configuración, hoy tan común, pero totalmente revolucionario para cuando finalizaba la década del veinte.

Uno de los primeros modelos DKW p-15

Estos pequeños autos del modelo denominado P-15 tenían 584 cc, alojaban dos personas, llegaban a los 15CV y fue entregado a sus felices propietarios a partir de 1928.
         
Otra particularidad resaltaba en estos pequeños autos: en algunos modelos buena parte de su carrocería estaba construida en madera terciada. Razón por la cual han sobrevivido tan pocos.
         
Hay que aclarar  también que en ese tiempo en Bradford Inglaterra, Alfred Scott  experimentaba con motores de dos tiempos para motos, estos de 333 cc bicilíndricos, y mucho antes  otro inglés, Clerk, fue quien ya en 1879 descubrió sus ventajas y experimentó con ellos. También allá por 1880 Karl Benz investigó y desarrolló motores de dos tiempos, ya con el nuevo concepto de comprimir la mezcla. Digo para que no parezca un invento de Rasmussen y Ruppe, no?

Los DKW de dos tiempos y tracción delantera tuvieron mucha aceptación por su precio, su sencillez y rendimiento, denominados Reichsklasse (584c) y Meisterklasse (684c) fueron creciendo en cilindrada y capacidad de pasajeros. Hasta llegó a existir una versión de 4 cilindros en V, de tracción trasera que no tuvo el éxito de los demás, (Sonderklasse y Schweberklasse).
         
Así DKW, de una pequeña fábrica de motos pasó a ser una automotriz de renombre, pero en la época de la gran crisis en Alemania, también entró en dificultades, primero absorbió a Audi, luego conjuntamente con Horch y Wanderer formaron la Auto Unión que mantuvo en producción la marca DKW y ostentaba en su logotipo los cuatro anillos olímpicos entrelazados, en alusión a las cuatro marcas que se habían unido para integrarla. Estaba localizada en Ingolstadt/Donau.

Este chasis tenían los DKW

Luego Auto Unión tendría importante participación deportiva en las carreras de Gran Premio, versión de la F-1  anterior a la IIGM, con sus revolucionarios autos de motor trasero, diseñados por Ferdinand Porsche, que había llegado al grupo al unirse Wanderer con quien trabajaba.

Entretanto se estaba diseñando y poniendo a punto el nuevo motor de tres cilindros, 900 c.c. y 30CV que demorado por el conflicto armado que envolvió a Europa, no vería la luz hasta finalizado éste.

El motor de dos tiempos es muy sencillo, con muy pocas piezas móviles, (un tres cilindros tiene solo 7 piezas móviles) de relativamente fácil mantenimiento y muy rendidor por kilo de su propio peso. No es eficiente  en materia de consumo y contaminación, problemas que no se mostraron fáciles de resolver en este crítico aspecto de la actualidad.
         
Su principal característica que entusiasma, además de su sencillez es que mientras un motor de 4 tiempos realiza cuatro carreras de pistón para obtener un ciclo de trabajo, el de dos tiempos solo necesita dos, de forma que por cada vuelta de cigüeñal hay un ciclo válido, que “empuja” quiero decir. Empuja, si, muy rápido y bien.
         
Mucho del desarrollo del motor de 2 tiempos se debe a DKW. Por ejemplo el sistema de barrido contracorriente con dos lumbreras a cada lado del cilindro, es una patente de esta firma. En realidad DKW fue el máximo defensor del sistema en la industria automotriz y casi podemos decir el único ya que los Wartburg de tres cilindros y Trabant de dos cilindros (el autito de los que escapaban de la dictadura socialista) derivaban de estos ya que fábricas de Auto Unión localizadas en Zwickau, Zsachenpau, y Chemnitz quedaron del lado comunista cuando las derivaciones de la guerra partieron a Alemania.

Entonces asociamos DKW con el motor de dos tiempos primordialmente, aunque como queda dicho, aquellos DKW dos cilindros tenían también otras características revolucionarias, como la tracción delantera y estar en posición transversal. De estos autos derivan nuestros Graciela, fabricados por IAME. Y los  Saab en Suecia, que también usaba este sistema en sus comienzos.
         
Los técnicos que alcanzaron a huir de la Alemania del este, se agruparon para desde el sector occidental volver con la marca DKW-Auto Unión. Localizando la fabrica en Dusseldorf, y desempolvaron aquellos  proyectos que habían iniciado antes de la guerra, y antes de la década del 50 estaban produciendo motos y furgonetas.
   
En el inicio de los ’50 aparecen los nuevos modelos carrozados en chapa de acero en versiones de dos puertas y convertible (descapotable si prefieren), con la denominación de DKW F-89  Meisterklasse. Luego bien entrada la década, presentaron en el Salón de Frankfurt de 1957 el nuevo 981 c.c. denominado Auto Unión 1000. Como ardid publicitario llamaron al motor 3=6 queriendo destacar que sus solo tres cilindros rendían como un seis ya que al ser dos tiempos había seis ciclos productivos (explosiones) en dos vueltas de cigüeñal, en ambos casos.
         
Ese DKW-Auto Unión, dotado de una carrocería que se ofrecía en cuatro puertas y una coupé techo duro o convertible, amplia y espaciosa, basada en un diseño anterior a la guerra, que como la del Volkswagen original mostraba las protuberancias de los guardabarros, tenía chasis en forma de X separado de la carrocería, las puertas delanteras se habrían contra viento, y a partir de 1959 fueron invertidas por seguridad. La luneta trasera envolvente destacaba su personalidad. Se conoció además una versión rural.

Auto familiar por excelencia

Este tres cilindros que volvió a colocarse en forma longitudinal, se fabricó con mucho éxito. El radiador se ubicaba detrás del motor, con un sistema de refrigeración considerado antiguo: por termosifón, pero nunca tuvieron problema alguno de calentamiento. Carece de bomba de agua, como en el Ford T, el agua circula por diferencia de temperatura. Con sus apenas 981cc, llegó a rendir 50 HP en las versiones de serie.

Una particularidad de este impulsor también era el encendido ya que tenía una bobina por cada cilindro y la transmisión  incorporaba el mecanismo de rueda libre  a voluntad del conductor. La rueda libre es ni mas ni menos que el mecanismo que tienen las bicicletas, que permite dejar de pedalear, mientras la rueda sigue girando. Con la palanca de cambios  ubicada en la columna de dirección, ambos asientos eran enterizos.

El tren delantero independiente, tenía amortiguadores telescópicos y un paquete de elásticos multilaminares tipo ballesta transversal, igual que en el eje trasero, pero en este último las ruedas están vinculadas por un elemento rígido.

Un DKW argentino restaurado

Su éxito basado en su nobleza y rendimiento hizo que se otorgaran licencias en varias partes del mundo para su fabricación, así registramos licenciataríos en Sud África, Brasil (VEMAG)  y Argentina (IASFSA).

Un auto muy simpático, agradable, confiable y espacioso, alojaba con comodidad tantos ocupantes como autos de mayor cilindrada caso del  Peugeot 403. Su tracción delantera lo hacía ideal para la nieve y la montaña.
         
Para 1958 el grupo Auto Unión, en problemas pasó a formar parte de Mercedes Benz y posteriormente llegó a ser controlado por Volkswagen, la fábrica de motos cayó en manos de Zweirad Union Ag que reunía las marcas Victoria, Hércules, Expres, y luego también Sachs.
         
Mientras la evolución continuaba como así la pelea por imponer el motor de dos tiempos, aparecieron una Pickup frontal, un 4x4, el Munga, con idéntica motorización, luego el Junior, y mas tarde el F102, que con motor de 1.200 c.c. (tres cilindros 2T) siempre tracción delantera, con una carrocería mucho mas moderna, totalmente actualizada, pero lamentablemente fue el último Auto Unión-DKW, dos tiempos, ya que al pasar a integrar el grupo Volkswagen la marca DKW desapareció del mercado y con él los autos de dos tiempos, pero resurgió Audi, en 1965 lo bautizaron Auto Unión-Audi 1,7  al que montaron un motor 4 tiempos, siendo el primer Audi de post guerra.
         
Así quedó para la marca renacida el escudo de los cuatro anillos olímpicos entrelazados, otrora emblema de Auto Unión, consorcio que integra desde  cuando la crisis de 1930 hacía estragos también en las empresas alemanas (y se daban las condiciones económico-socio-políticas para la asunción al poder del régimen nazi).     

Ultimo DKW que luego con motor de 4 tiempos recibió el nombre de Auto Union-Audi, fue le primer Audi de post guerra.

No he podido conseguir mayores precisiones sobre la fecha de fundación de DKW, pero algunos sitios en Internet ubican ese primer auto a vapor Dampf Kraft Wagen de Rasmussen, en  1907, lo que quiere decir que hace 100 años empezaría la historia de DKW.

Se extraña el inconfundible prrrr-pet-pet-pet, de los DK cuando cortaban el acelerador! como su humito celeste, no?

Fuentes consultadas:
Autoclub, Automundo, Autorama, Autosprint, Enciclopedia Salvat del Automóvil, La Nación, Mecánica Popular, Motor Clásico, Parabrisas, Quatroruote, www.cocheargentino.com.ar, www.auto-historia.com.ar, folletos y publicidad de las marcas.