Por Bocha Balboni
Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra cosa que deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.
Miller y su personal
Parece que la vida se ensaña y con sus jugarretas encamina los destinos de las personas y las cosas caprichosamente, el desarrollo del automóvil también está determinado por pequeñas historias de grandes hombres y grandes autos, que no siempre resultaron exitosos aunque dejaron importantes contribuciones que indicaron el camino.
En los Estados Unidos de Norteamérica hubo, entre tantos, uno de esos personajes geniales que a veces hacen pensar que de no haber existido, los autos tal vez no serían como son, su nombre: HARRY ARMINIUS MILLER, nacido el 9/12/1876 en el estado de Winsconsin, hijo de un inmigrante alemán, maestro, músico y pintor, quien desde la década del 20 generó una serie de avances técnicos que dieron autos y motores tan exitosos que se mantuvieron a la vanguardia por mas de cincuenta años. Sus aportes abarcaron tanto medios de tierra como mar o aire. Falleció el 3 de Mayo de 1943.
Esta parte de su historia comienza cuando ya en 1915 en Los Angeles (Ca) se inició con una fábrica de carburadores mientras que se ocupaba del desarrollo de aleaciones especiales que patentó para pistones.
Al tiempo diseñaba una evolución del exitoso motor Peugeot, de cuatro cilindros con doble árbol y cuatro válvulas por cilindro, triunfador en las 500 de 1913 (Jules Goux), 1916 (Dario Resta) y 1919 (Harry Wilcox).
Su trabajo dió muy buenos resultados, compitiendo en las tradicionales 500 para 1922 Jimmy Murphy es ganador de Indianápolis llevando al triunfo un auto Duesenberg con el motor desarrollado por Miller, por primera vez. Era el comienzo de una serie de victorias ya que continuó obteniendo los triunfos mas resonantes.
Miller no solo se ocuparía de los motores sino que fue uno de los primeros en fijar su atención en la aerodinamia así como en la belleza de las líneas de las carrocerías resultantes. Vaya si lo consiguió!
Entre 1922 y 1938 en doce oportunidades autos totalmente diseñados por Miller ganaron Indianápolis, aunque su nombre no siempre aparece, porque ocurre que aveces no figuraban con el nombre Miller, ya que fue costumbre en esas competencias nombrar los autos con el nombre de sus patrocinantes como acuerdo publicitario, así como la Maseratti con que ganó Wilbur Shaw en 1939 y 40, figuró como Boyle Special, por ejemplo.
A partir de 1924 introduce en sus diseños la tracción delantera, lo que dió como resultado un auto mucho mas bajo y elegante, que en su primera presentación en Indianápolis se alza con el segundo puesto, nada menos.
Hay que tener en cuenta que en ese entonces no había mas que en forma experimental autos de calle con esa característica.
Hombre innovador y anticonvencional en sus propuestas, en 1926 presenta un 8 cilindros de 1500 cc con compresor que equipó 50 autos de los cuales 10 eran de tracción delantera.
En las 500 de 1929, sobre 33 autos que largan, 27 llevan distintas variantes de motores Miller, lo que se registra como todo un récord.
Para 1930 gana por primera vez en Indianápolis uno de sus autos con tracción delantera de su creación, además los cuatro primeros clasificados tenían motores Miller!.
En 1932 volvió un Miller a alzarse con las 500, otra vez con tracción delantera, máquina propiedad de Harry Hartz confiada a Fred Frame, que tenía un motor Miller 8 en línea, mientras que el segundo clasificado era un auto con motor Miller pero de cuatro cilindros y tracción trasera, el impulsor luego sería el archiexitoso conocido Offehauser apodado Offy.
Además presentó una novedad absoluta: dos autos con motor V8 de tracción cuatro ruedas! Con el patrocinio de la fábrica de camiones FWD de Clintonville, Winsconsin que empleaban ese sistema precisamente, uno de ellos confiado a Frank Brisko continuó presentándose en el ovalo de Indiana hasta 1937.
Los Miller figuraron al tope del marcador de las clásicas 500 en las ediciones de los años 22-23-26-28-29-30-31-32-33-34-36-38, con distintas variantes de sus diseños, y distinto tipo de tracción.
Entrevistado en al año 1966, según contaba en Automundo, el recordado Dr. Vicente Alvarez, Brisko contaba que no eran peligrosos ni difíciles de manejar, al contrario, pero era necesario acostumbrarse a manejar distinto por cuanto entraban y salían de las curvas con mayor velocidad.
Miller entre otras cosas era devoto del eje De Dion y lo usaba siempre en sus autos tanto sea adelante, como atrás o en ambos trenes según el tipo de tracción que tuvieran.
Con una muy buena reputación y una solida posición económica, había decidido retirarse, pero su espíritu inquieto pudo mas y en plena crisis de los'30 se involucró en desarrollos que no tuvieron buenas ventas debido a las circunstancias.
Al mismo tiempo siempre en la búsqueda de mejor performace experimentaba con motores marinos, diseño de autos y motores para batir récords de velocidad y como si toda esta diversificación fuera poco, también construía autos de pasajeros por encargo, de manera que cada uno era diferente.
Se considera que su obra máxima fue un V-16 4.965cc cuatro árboles, de tracción en las cuatro ruedas, pero fue un total fracaso, y Miller cayó en bancarrota.
En ese entonces Harry Miller se asoció con Preston Tucker con quien construyeron autos para Indianápolis e intentaron continuar con el Marmon (V16) Sixteen para lo que formaron la American Automotive Corporation, que no consiguió su propósito entrando en liquidación en 1937, también intentaron producir material para la guerra y colaboró en el diseño de lo que luego sería el Jeep.
Además de su genialidad y capacidad, HAM tenía la particularidad que aún cuando algo andaba, no se quedaba con eso, seguía buscando mejorarlo.
Entre las alternativas de sus éxitos como diseñador de avanzada y de empresario en dificultades, se había asociado entre otros con Leo Goosen y Fred Offenhauser entre quienes pusieron en carrera el motor que sería el mas famoso de la historia del ovalo de Indiana, que ellos siguieron desarrollando al hacerse cargo del emprendimiento de Miller.
Este impulsor pasaría a Meyer & Drake, justamente con marca Offenhauser, con distintos desarrollos fue básicamente el motor mas ganador de la historia en Indianápolis.
Para 1939 presentó autos con tracción delantera, suspensión independiente en las cuatro ruedas, de cuatro cilindros y 4.178 cc normalmente aspirados que rápidamente dejó de lado sin mayor desarrollo, para abocarse a los autos con motor trasero. Esa fue una de las características complejas de Miller, sus ideas iban mas rápido de lo que podían desarrollarse por lo que saltaba de una a otra sin completarlas.
Indianápolis fue siempre la meca de la velocidad, banco de ensayos y motivo de su tentación, para esa pista, Harry Miller y su equipo diseñaron a continuación e intentaron poner a punto un proyecto fantástico.
Como Miller, por su personalidad y sus experimentos estaba económicamente quebrado, la empresa petrolera GULF financiaba el proyecto que trataba de poner en pista un auto de características totalmente novedosas que reuniera la mayor cantidad de avances posibles en aquella época.
El convenio incluía que Gulf ponía disposición de Miller sus laboratorios e instalaciones para investigación y desarrollo en Harmarville, Pensilvania ya que estaba interesada en la publicidad que la daría el auspicio de un producto de avanzada total.
Motor de aluminio, supercuadrado, ubicado atrás, con un compresor de avanzada, refrigerador de mezcla (en los motores turbo de hoy es intercooler), un ingenioso sistema para variar la relación final de multiplicación, con transmisión en las cuatro ruedas, suspensiones independientes, frenos de disco, que no eran discos con pinzas o calipers como los actuales, sino realmente dos discos de contacto total que se apretaban uno contra otro, mas o menos como un embrague.
El Miller RE4D no resultó un coche de buen aspecto aerodinámico ya que el piloto debía ir sentado sobre parte de los órganos de transmisión lo que lo colocaba en una posición demasiado alta.
No se clasificaron para las “500” del 38 y otra oportunidad no tenían hasta el próximo año por falta de carreras en circuitos veloces como éste, de modo que, mientras se buscaba poner a punto se hicieron otras tres unidades.
En 1939, Ted Horn larga 4° y termina en esa posición, lidera 4 vueltas, George Bailey, ubicado 6° en la grilla de partida, debe abandonar en la vuelta 47 por rotura de una válvula.
Durante los entrenamientos para la carrera de 1940 George Bailey se salió de pista, chocó contra la valla, se rompió el tanque de nafta y se incendió destruyéndose. El piloto perdió la vida. El otro auto no clasificó porque su piloto no se animó a conducirlo. Ted Horn larga 4 y vuelve a terminar en esa posición.
El piloto George Barringer, opinaba que no debían cargársele a la máquina los problemas sino a falta de adaptabilidad de los pilotos ya que según su opinión con una conducción apropiada eran mucho más dóciles y nobles que otros coches tradicionales de aquellos tiempos.
Así marcharon a los lagos salados de BONEVILLE, estado de UTAH, donde Barringer al mando del Gulf-Miller batió diez récords de velocidad para su categoría.
Para las “500” del 41 se eliminaron los tanques de combustible ubicados a los costados, clasificaron tres unidades: 9° Chet Miller, 19° Al Miller y George Barringer(?°) pero seguía el maleficio, un incendio destruyó un ala completa de los boxes, donde estaba el auto de Barringer, 32 autos salvan, entre ellos el que manejaría Al Miller, anduvo bien hasta la vuelta 22 en que se trabó la caja de cambios y abandonó, Chet Miller en tanto, termina 6°en la misma vuelta que el ganador.
Estos datos no son coincidentes con otras publicaciones, pero en http://www.indianapolismotorspeedway.com/indy500/history/stats/drivers/?f=Ted&l=Horn es lo que se puede deducir. Los coches figuran como Miller/Miller/Firestone.
En 1943 fallece Harry A.Miller, luego continúa el paréntesis por la guerra y en el 46 vuelven a la pista, ahora con el auspicio de TUCKER (otro tipo de leyenda) los Miller RE4D seguían siendo desarrollados por sus antiguos colaboradores dirigidos por Eddie Offut. George Barringer larga desde el lugar 24, en la vuelta 27, se rompe el rulemán de empuje del embrague, que obliga a otro abandono.
Estos revolucionarios autos recibieron el apodo de autos de Marte...
Barringer pierde la vida en un accidente con un auto convencional (Shaw - Offenhauser ) en Lakewood Park Speedway, Atlanta, Georgia, el 2 de setiembre de 1946.
En el 47 el auto fantástico vuelve tripulado por Al Miller, marca un récord extraoficial; de 218 km/hora, 3 km. encima del récord de entonces y a casi 200 de promedio, oficialmente se ubica para largar decimonoveno, abandonando en la vuelta 33 por fallas en el magneto, despidiéndose así de las carreras este coche demasiado avanzado para su época, que tal vez no deba ser visto como él ultimo de los Miller 4 ruedas motrices, sino como el que diera comienzo al automovilismo moderno...
De la misma forma que muchos genios y tipos de avanzada, Harry Arminius Miller no era ni un buen administrador ni un hombre de negocios, terminó en la ruina y falleció pobre y enfermo el 3 de Mayo de 1943, cuando ya se había desvinculado de Gulf.
Como siempre, como hoy, los grandes genios, solo tienen el reconocimiento con el tiempo.
Fuentes consultadas: Automundo, Autorama, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Quattroruote. http://www.indianapolismotorspeedway.com/indy500/
http://www.motorsportmemorial.org
http://www.milleroffy.com/
Mi permanente recuerdo al Dr.Vicente Alvarez.
