AUTOS A VAPOR
 

A partir de la experiencia de Federico B. Kirbus

        “Solo un medio faltaba en mi colección: un auto a vapor. En la Previa de la Recoleta-Tigre 2011 por fin se dio: nuestro amigo John Hampton me invitó subir a su Rochester 1901 que con mucho cariño y empeño reconstruyó a partir de un motor original”.  Federico B. Kirbus
Que linda experiencia, como me hubiera gustado participar!   
El auto nació a vapor, ya que el primer aparato en rodar por sus propios medios fue el carromato (FARDIER en francés) con el que  experimentaba la locomoción a motor un ingeniero militar francés: Joseph Nicolás Cugnot (25/FEB/1725-2/OCT/1804), haciendo un batifondo de novela cuando en 1769 salió a dar una vuelta con su carro-triciclo en el que había  montado un motor a vapor. Dicen que anduvo unos metros,  chocó contra una pared y se destruyó.
Cugnot no se achicó y poniéndose a trabajar duro, para 1771 preparó una segunda versión que tuvo mejor suerte y hoy está en el Museo Nacional de Artes y Oficios de París y van apareciendo varias réplicas.

No eran tan buenas las intenciones de este tío, ya que no pensaba en que vos lo ocuparas para ir con Silvina hasta un albergue de Panamericana, sino en hacer un vehículo para la guerra. Mediano jabón se hubieran pegado los contrincantes,  de haberle salido bien, al ver  aparecer en una batalla entre “ruidos de corceles y de acero” semejante aparato resoplando y a los chumbos.

Posteriormente la Revolución Francesa (1789–1799) enfrió el ánimo de Cugnot. Había mas que pensar en salvarse de la guillotina que en inventar...

En Inglaterra, William Murdock, Oliver Evans, Richard Trevithick, a principios de 1800, hicieron marchar sus carruajes a vapor  aún antes que hubiera locomotoras, con  estos motores que venían un paso adelante de los de combustión interna.

Parte fundamental del sistema es la caldera, donde se genera  el vapor,  es un aparato sometido a  presión y necesita fuego para producirlo. De allí viene precisamente la palabra CHOFER que es la castellanización de la palabra francesa CHAUFFEUR que significa FOGUISTA o FOGONERO por el que hace, mantiene y cuida el fuego.

El motor a vapor tiene una gran cantidad de ventajas  respecto del motor a explosión, así como también algunas contras. Como  existían desde antes que los motores a combustión interna (*) propulsaron con éxito los primeros vehículos que prescindieron de la tracción a sangre, hasta que  los experimentos de Lenoir en Francia y Otto  Alemania, pusieron en danza los motores a explosión  al ir haciéndolos menos voluminosos y mas prácticos.

Sin embargo en los primeros tiempos siguieron coexistiendo y generando polémicas. Solo a partir del invento del arranque eléctrico y otras mejoras en los motores de combustión interna terminaron con los autos y camiones de motor a vapor, que sin embargo tanto éxito y  desarrollo tuvieron en trenes y barcos.

Quien conoció los trenes a vapor (que cosa mas linda!), si hace memoria puede deducir  las mas importantes, tal vez, características de los motores a vapor. No necesitan ni caja de cambios ni embrague. Tienen la capacidad de arrancar de detenidos  con solo enviar vapor a presión a el o los cilindros. La transmisión puede no existir ya que el mismo eje de las ruedas puede ser el cigüeñal o la misma biela  accionar directamente la rueda. Mas la enorme ventaja del doble efecto ya que se puede ingresar vapor por las dos caras de cada pistón, quiero decir que siempre el pistón puede moverse empujado, produciendo una carrera útil cada media vuelta!

En 1789 Oliver Evans en USA patentó un vehículo movido por vapor y en GB Richard Trevithick allá entre 1800 y 1803 experimentó y trató de prestar servicios de transporte con una especie de diligencia movida por un motor a vapor.
La primera locomotora a vapor se presentó en 1804, en 1829 George Stephenson puso en marcha el primer ferrocarril.
León Serpollet (1858-1907), un francés,  se dedicó desde 1887 a la investigación y desarrollo de los motores a vapor y en 1900 firmó un acuerdo financiero con un inversor estadounidense: Franck Gardner (aparentemente no tiene nada que ver la misma marca de autos de USA). A principios del 1900 sus automóviles a vapor se hicieron famosos  no solo en Francia, sino en Italia, Gran Bretaña y Alemania. 

El auto de Serpollet con caldera a serpentina (QUATTRORUOTE)

Con un auto de su construcción obtuvo el récord de velocidad de 121 Kmh, pero en 1907 cesó la fabricación de estos vehículos cuando León Serpollet falleció muy joven  y a continuación la empresa también dejó de existir.
Entre las marcas mas comunes de las que se conservan vehículos movidos por vapor encontramos De Dion–Button, Serpollet, Locomobile, White, Reading, Stanley y Doble.
Al principio eran simples carruajes, igual que los que montaban los primeros motores a explosión, como se desarrollaron juntos exteriormente  llegaron a lucir iguales.

         Con el tiempo aparecieron modelos muy refinados con características sobresalientes  como la caldera de generación  instantánea que elimina el principal problema que suponía el tener que encenderla con anticipación y el circuito cerrado que al recuperar  agua, hace prácticamente innecesaria su reposición.

Hay que recordar que la primera sociedad del conde De Dion con Bouton incluía a Charles-Armand Trepardoux en 1883,  un experimentador de motores a vapor, y los primeros productos de la firma eran motorizados por ese sistema, hasta que se dividieron los caminos cuando De Dion & Bouton se dedicaron a motores a explosión.
Abner Doble (1890-1961), perfeccionista casi obsesivo,  californiano, entre 1911 y 1930 invirtió gran parte de la fortuna  de su familia en el desarrollo de automóviles a vapor y logró modelos muy prometedores, de los que consiguió colocar alguna cantidad de unidades. Aunque comenzó tarde en la empresa asociado con sus hermanos  William, John  (falleció muy joven) y Warren,   cuando  la batalla ya venía siendo ganada por el motor de combustión interna. Hasta después de la segunda guerra, mediados de la década del 50!,  Doble trató de insistir con sus desarrollos, sin lograr imponer su uso.

Un Doble, en este caso un modelo doble Phaeton, aunque parezca redundancia
Sus investigaciones abarcaron tanto motores para autos como para  barcos, trenes, estacionarios y hasta aviones. Estuvo involucrado en varias compañías como: Doble Steam Car, Doble Detroit o Doble Automobile ya que su relación con sus socios parece haber sido un tanto conflictiva. Sin importar la firma fabricante, se los conoce en general como los Doble.
Si bien Doble llegó a fabricar muy pocos autos, casi artesanalmente, fueron de una calidad excepcional prácticamente comparados con Rolls Royce, también en su precio,   de alrededor de u$s 12.000 los últimos en salir. Su ingenio y laboriosidad puestas al servicio del desarrollo y evolución de estos autos  llegaron al punto en que  detenido completamente frío, la caldera con el sistema por él diseñado ponía el motor en marcha en 30 segundos, tenían  gran autonomía y potencia, exteriormente no se distinguían de los que llevaban motor a explosión, pero en el 1932 debió abandonar la producción.
Fueron los Doble quienes mas hicieron por el motor a vapor y sus desarrollos llevaron a que los últimos modelos llegaran a una velocidad máxima de 160 km/h con una maniobrabilidad comparable con la de los competidores con motor de combustión interna de la época, con la ventaja de no necesitar embrague ni caja de cambios. Como en otros casos, aparentemente Doble  no conseguía   quien manejara  las finanzas a la par que él lo hacía con la técnica y las cosas no andaban.

Rollin H. White (1866 – 1958), un fabricante de máquinas de coser  de Cleveland (Ohio) USA se dedicó a la construcción de automóviles a vapor entre 1900 y 1911, logrando apreciados modelos de excelente reputación. Con unas 10.000 producidas fue la marca que mas autos a vapor colocó en el mercado, pero al aparecer el motor a explosión,  White se fue convenciendo de sus ventajas y no dudó en adoptarlo dejando de lado todos sus esfuerzos por imponer el vapor.
Los hermanos gemelos Francis E. Stanley (1849-1918) y Freelan O. Stanley (1849-1940) en Massachusetts desde 1896 se fijaron la meta de producir y mejorar autos a vapor, y antes que terminara el siglo ya llevaban producidos unos 200. Desinteligencias  al negociar la venta de un auto a Brisben Walker y Amzi L. Barber quienes  establecieron su propia fábrica con la marca Locomobile, los condujeron a un episodio en que debieron rediseñar su auto para lograr una nueva  patente, ya que con el vehículo habrían transferido los derechos y fueron demandados por un empleado de estos últimos, George Eli Whitney que con varias patentes a su nombre  entabló  mas cantidad de juicios   que autos fabricó.

La  sociedad entre Walker y Barber duró poco, así que los hermanos pudieron  volver a comprar su anterior patente cuando Locomobile pasó a fabricar autos con motor a explosión.
Por entonces, ya Freelan se había dado  el gusto de marcar un hito: la primera escalada automovilística del monte Washington  con un auto de su fabricación, y para 1902 retomaban la producción en la recién fundada Stanley Motor Carriage Company, ahora localizada en Newton (Mass.).

En 1906 en Ormond Beach como prueba irrefutable del progreso de sus diseños  Fred Marriott (31-12-1872/28-4-1956) condujo un Stanley y fijó el récord de 205,5) km/h. La dura  lucha contra el motor a explosión que se venía abriendo camino hizo que los Stanley que intuyeron perdida la partida, se retiraran de la firma que posteriormente antes de comenzar la década del 30 cesó la producción.

Uno tiene la idea de una caldera como algo voluminoso y pesado, humeante y resoplante, mas no tiene porque ser así,  aquella gente y otros trabajaron duro para lograr calderas  pequeñas y eficientes.
Así, se conocen dos tipos aplicadas a los autos, las de serpentina que equipaban los Serpollet, Doble y White  (más prácticas, seguras y rápidas de arrancar) y las humotubulares que empleaban De Dion-Trepadoux  y Stanley.
Respecto de  motores a vapor tenemos la figura de los que hemos visto montados en  calderas como propulsores de trilladoras, pero así como pueden ser mucho mas grandes que esos, también los hay muchísimo mas pequeños.

Máquina a vapor de trilladora y máquina a vapor de juguete

        La  suavidad, sencillez del motor y su operación, contrasta en cierto modo con la complejidad y el mayor riesgo aparente que significa la caldera, que no es un aparato a presión estático como un cilindro que contiene gas  comprimido sino que es activo, y requiere atención. En aquel tiempo no existía la automatización  que en la actualidad las transforma en algo totalmente confiable y de operación harto  sencilla como segura.

Serían mucho menos contaminantes y mas eficientes, aunque persiste la necesidad del fuego que es indispensable en tanto no se utilice energía nuclear  que al final termina siendo  problemática en otros aspectos.
Como anécdota, se recuerda aquel episodio de la mafia norteamericana, del dia de San Valentín, el tiroteo infernal el 14 de febrero de 1929, donde participó un Stanley a vapor, modelo que hoy se conoce como San Valentín por ese suceso precisamente.

En la década del 70 la empresa Sueca SAAB volvió a estudiar el sistema y logró interesantes avances, hasta diseñaron una caldera muy compacta y automatizada no mucho mas grande que la batería de un auto actual.
Pero todas las investigaciones de mercado, pese a sus muchas ventajas, especialmente respecto de la contaminación, indicaron que el público no tenía interés en ellos, por lo que abandonaron sus experimentos.
Las sociedades que se ocupan hoy de aquellos autos a vapor de antaño que siguen funcionando  aseguran que nunca  causaron accidentes, aunque la mitología popular y la propaganda en contra por parte de los entusiastas de los motores de  combustión interna se ocupa de hacer hincapié sobre el riesgo de explosión de las calderas.
Los aquí reunidos no son  los únicos intentos, sino apenas un resumen de los mas conocidos y duraderos. Además, camiones, hasta  motos y triciclos a vapor hubo.

Este es un tema que hoy, casi con urgencia, debiera volver a verse, debido a que son  menos contaminantes y consumen menos combustible. No me explico porqué se buscan soluciones tan complejas como los motores a hidrógeno, las celdas de combustible, los híbridos y no se re-estudia esta solución, inmensamente menos contaminante y compleja.

(*) la primera máquina en producir trabajo fue el motor a vapor de Thomas Newcomen en 1712, desde 1765 mejorada por James Watt.

Fuentes consultadas: Autorama,  Cars of the '30s, Cars the Early Years, Coches Clásicos, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Mecánica Popular, Motor Clásico,   Quattroruote, Ruote Classiche, Standard Gatalogue of American Cars 1805-1942, Motor Trend, Road and Track, Ruote Classiche, The New Encyclopedia of Automobiles 1885 to Present, The Illustrated Directory of Classic Cars, The Illustrated History of Automobiles.

 

Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com