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El Invento del Automóvil
en el Siglo XIX

Por: Roberto Cook


El Invento del Automóvil en el Siglo XIX

Ubiquemos nuestro escenario en el año 1860, cuando había transcurrido casi un siglo desde el inicio de la Revolución Industrial. Los barcos a vapor navegaban ríos y océanos desde unos 50 años atrás, y los ferrocarriles de carga y pasajeros, llevaban 30 años corriendo sobre rieles. Algunos afortunados disponían de aguas corrientes, telégrafo alambrico y alumbrado a gas, que ayudaban a vivir, y a leer después del crepúsculo. John Stuart Mill publicaba "On Liberty" y Charles Darwin su genial "The Origin of Species".

En estas tierras mandaba Justo José de Urquiza, después de haber derrotado a Mitre en Cepeda. Pero aún no había llegado el tiempo de inventar los automóviles, por las siguientes razones:

-No se había inventado la palabra automóvil, ni se sabía para que podría servir tal cosa.

-No se habían inventado las fábricas de automotores ni los fabricantes de autopiezas.

-No se habían inventado los impuestos al automotor ni tampoco los semáforos.

-El poderoso sindicato de caballerizos y ferrocarriles, lo había declarado "de desinterés nacional".

-Los motores a vapor eran tan pesados que ningún carruaje podría soportarlos, excepto locomotoras sobre rieles o en aplicaciones de uso estacionario.

-Hubo intentos muy interesantes, de vehículos a vapor (Cugnot) ó eléctricos, pero ninguno perduró.

-Henry Ford no había nacido.

Por tales razones, si alguno quería comprarse un automóvil, tampoco encontraba concesionarias ni estaciones de servicio, o sea que nuestros mayores viajaban...........como mejor podía cada uno......... o no viajaban.

Por esos tiempos de 1860, el belga Jean Josep Etienne Lenoir (1822-1900) armó en París su motor de combustión interna a gas de carbón o de alumbrado (a partir de un motor a vapor) refrigerado por agua, lo patentó y montó una pequeña fabrica, y luego los vendió Gautier &Cie en unidades de 1/2 a 3 CV pesando entre 1000 y 4000 Kg.

En el motor a vapor, el fuego se produce en el hogar de una caldera (fuera del cilindro), por lo que se puede usar leña o carbón y es llamado de combustión externa. En el de combustión interna, el fuego se produce dentro del cilindro, por lo que necesita utilizar combustible gasificado para poder reponerlo en cada ciclo.

En 1861 Nicolás Augusto Otto (1832-91) perfeccionó el motor de Lenoir, y comenzó su producción en una sociedad con Eugene Langen, que en 1872 se llamará " Motores a gas KHD Deutz SA ", asociando ese mismo año, a Gottlieb Daimler (1834-1900) y su alter ego Wilheim Maybach (1846-1929) para la dirección técnica, con lo que producirán exitosamente, unos mil motores estacionarios por año en dos modelos:1/2 CV(600kg) y 2CV (1600kg).

En 1870, cuando Domingo Faustino Sarmiento llevaba dos años como presidente de los argentinos y John D Rockefeller encontraba petróleo en EEUU, se modifica la faz de la tierra con la apertura del Canal de Suez donde Giuseppe Verdi estrena Aída. El fin de la guerra franco-prusiana en 1871 marca el comienzo de la "Belle Epoque" y se inician 43 años de paz mundial.

En 1876 Otto solicita patente para un motor donde la explosión de la mezcla de aire y gas, se desarrolla de manera mas suave y en ciclo de 4 tiempos, con encendido por tubo caliente de ignición. (Él creía erróneamente que la carga estaba estratificada). Estos motores, producidos por K H Deutz, funcionaban a no más de 200 rpm en razón de las limitaciones impuestas por su ignición a tubo de llama y por su tamaño, y pesaban unos 700 kg/CV.

Así nacieron los motores a ciclo Otto!!...y la marca Otto Deutz. Algunos, se exportaron a EEUU.

Por otra parte en 1878 Karl Benz (1844-1929) inicia su historia en este tema al presentar el primer motor de dos tiempos y, tras varias peripecias, abre en Mannheim en 1883 la "Fabrica Renana de Motores a Gas, Benz y Cia" que produce 10 motores por mes, con encendido eléctrico. Para entonces, Charles Tellier, ya transportaba alimentos refrigerados (con motor a vapor), y para hablar,.....nada mejor que el teléfono recién inventado por el fonoaudiólogo Graham Bell,.

Antes de continuar, valen algunas precisiones:

Para pasar de estacionarios a portables, los motores debieron alivianarse y usar combustible líquido

Lo primero se logró suprimiendo la cruceta sobre corredera que operaba entre el vástago que venía del pistón, y la biela que iba al cigüeñal, con lo que disminuyó notablemente el tamaño y peso de todo el motor.

En cuanto al combustible, no era posible almacenar gas a bordo, por lo que se recurrió a la bencina, usándose como carburador, algo parecido a una mecha capilar de lámpara de kerosén, donde la punta inferior se sumergía en el tanque de combustible, y la superior se exponía a la corriente del aire de admisión. (¿Y la relación estequiométrica? bueno, tampoco se había inventado).

Benzina: descubierta en Inglaterra 1825 por Miguel Faraday que era ayudante de Humphry Davy; hidrocarburo C 6 H 6 , se llamó bicarburato de Hidrógeno y no se le encontró aplicación alguna en aquel momento, salvo de solvente quitamanchas.

Aclaremos también que, cuando se dice "encendido por tubo de ignición, o por tubo de llama" se refiere a una barrita de cobre o plata, que tenía una punta en la cámara de combustión y otra en el exterior donde era calentada por algo parecido a un soplete o antorcha. El momento de la explosión o avance al encendido, dependía de la temperatura de la barrita, recomendándose que ésta estuviese "bastante caliente". Si el encendido era eléctrico, se trataba de una chispa producida por el contacto de dos metales dentro de la cámara de combustión, que se producía moviendo desde afuera uno de los electrodos, accionado en sincronía de alguna manera. La energía eléctrica para esto era provista por un acumulador que se cargaba antes de cada salida, pues no había generador a bordo.

El encendido por salto de chispa, recién se producirá en 1902 cuando Robert Bosch estudie la ionización de los gases con Gotllob Honold y presente su magneto de alta tensión y la bujía.

En la historia de los esfuerzos por obtener fuerza motriz de origen no animal, quedaron registrados los hechos relatados porque fueron exitosos, pero se han perdido los intentos fracasados que fueron muchos más.

En particular, a los franceses les fue tan mal que, el rico Barón de Rothschild, ya cansado de perder dinero con estos engendros, sentenció: "Hay tres maneras de perder mucho capital: Juego, Mujeres o Motoristas. Las dos primeras son más divertidas, pero la tercera es la más segura". (etimología inglesa: engineer=motorista).

Para 1882, cuando Thomas Alva Edison abre sus usinas en NYork y Londres, Daimler y Maybach abandonan KH Deutz y desarrollan, en su propio taller, un motor liviano y a benzina para que fuese portable, cosa que logran en 1884 llegando a 40 kg/CV; en1885 circuló con este motor, una motobicicleta conducida por Pablo Daimler, hijo de Gottlieb, y en1886 el primer carruaje Daimler que, con 4 ruedas, alcanzaba los 16 Km/h por las calles de Stuttgart.

Para 1885, al mismo tiempo que el Daimler, el motor de Karl Benz (ahora con un cilindro de un litro, a 4 tiempos y gasolina, entregaba 1 CV a 440 rpm) ya funcionaba sobre un triciclo (motorwagen) y en 1886 ambos pioneros, circulaban motorizados por Alemania, enfrentando dificultades legales.

En 1926 ambas empresas se fusionarán formando Daimler-Benz.

Este año de 1886 , puede tomarse como inicio de algo que más tarde se llamará automóvil.

Ahora sí, ya se puede inventar el automóvil, y aquí comienza su historia.

Para 1889, centenario de la Revolución Francesa, París y su nueva y bella Torre Eiffel, eran el polo de atracción del mundo, recibiendo tres millones de visitantes. Allá fueron Daimler y Maybach con su vehículo con motor V2 de 2 CV "todo de acero" que parecía dos bicicletas con el motor en el medio, representados con éxito por Luisa Sarazin, quién al año siguiente hizo sociedad con los fabricantes de máquinas para carpintería René Panhard y Emile Levassor para armarlos en París con motor Daimler.

Benz también concurrió a la exposición de París, pero fue eclipsado por Daimler-Sarazin-Levassor.

Acotemos que Daimler y Benz nunca se conocieron personalmente y Sarazin se casó con Levassor.

Hacia 1894 Armand Peugeot (1849-1915) y sus hermanos, que con 3000 obreros fabricaban bicicletas en París, presentaron sus primeros vehículos autopropulsados con motor Daimler; mientras Panhard & Levassor (P&L) era la mayor fábrica de autos del mundo, con varios cientos de vehículos entregados. Ese año, se hace la 1er. carrera de autos del mundo, organizada por el Petit Journal y Pierre Griffard entre París y Rouen, con 102 inscriptos para los 126 km., y se produce un cambio positivo en la actitud del público hacia los autos. Gana un Dion-Bouton+Trepardoux a vapor seguido por dos Peugeot con motor Daimler y rodado neumático de los hermanos Andre y Edouard Michelín y un P&L "Sistema Daimler" a gasolina. (Cuando Armand Peugeot se retiró del negocio en 1913, su empresa era la mayor de Francia y ese año entregó 10.000 autos)

En 1895 se corre la París-Burdeos-París sobre 1170 km. ganada por un Levassor-Daimler a 24 kph, y se funda el Automóvil Club de Francia que, con el barón von Zuylen y el conde de Dion como presidente y vice, abrirá en 1898 el 1er "Salón del Automóvil de París" con 260 expositores, registrándose este año, el 1er. uso de la palabra Automóvil. No habrá faltado entonces un lingüista que dijera: la palabra automóvil es un híbrido, pues si lo hubiesen inventado los griegos, se llamaría autokineticon; y si hubiese sido hijo de los romanos, seria en latín, persemobile (agradecemos el aporte de nuestro filólogo Ernesto Syriani).

En 1897 Rudolf Diesel presenta su motor estacionario con ignición por compresión, a petróleo en vez de benzina, que había patentado en 1893, pero resultó tan pesado que recién se pudo instalar en un camión (Benz y MAN) en 1924, y en un automóvil Daimler Benz en 1936. En EEUU:Oldsmóbile 1977

En la Inglaterra de 1865, por presión de los operadores de diligencias y ferrocarriles, se sancionó la "Locomotve Act" por la que todo vehículo sin caballos, debía circular a no mas de 6 Km./hora, y precedido por un hombre a pié con bandera roja. Aunque la bandera roja se suprimió en 1878, el hombre a pie duró hasta 1896, con lo que Inglaterra quedó durante 30 años, excluida de este desarrollo.

En 1896, la reina Victoria era el escollo a vencer para introducir los automóviles en Inglaterra; para ello, Frederick Simms trata con el príncipe de Gales futuro rey de Inglaterra, le facilita manejar un auto, le cuenta que en Francia un coche sin caballos puede ir más rápido que un ciclista británico, con lo que éste convence a su madre y Simms termina organizando con gran éxito y patrocinio real, la 1er. exposición de vehículos de Londres en el Palacio de Cristal presidida por el príncipe de Gales. Derogan entonces la "Locomotive Act" y hacen la "Carrera de la Libertad Londres-Brighton" para festejarlo.

Gottlieb Daimler falleció en 1900, pero la firma continuó con su nombre.

Mientras tanto en América, también pasaban cosas. Corría 1875 cuando el inglés radicado en Boston George Brayton, lanzó sus primeros motores a gas para uso estacionario y la legislatura de Wisconsin ofreció $10.000.= a quien presentase un sustituto a los animales como tracción de vehículos en carreteras.

Al año siguiente, el próspero fabricante de pianos William Steinway de N.York, que había venido de Stuttgart 20 años antes, recibió en Long Island a su paisano Wilhelm Maybach que venía de participar en la gran exposición Philadelphia Centennial 1876 y, luego de algunas visitas a Alemania, donde conoció a Daimler y cantaron en el coro de Stuttgart, en 1888 formaron la "Steinway-Daimler Motor" de Nueva York, ofreciendo motores estacionarios a gas y petróleo, cuadriciclos y tranvías a motor.

A la Feria Mundial de Chicago 1893, concurrieron Gottieb Daimler y Karl Benz con sus productos, pero no se encontraron. En esa feria Henry Ford (1863-1947) presentó su 1er. motor, el bicilíndrico de 4 tiempos que usará en su futuro cuadriciclo. Ese mismo año, los hnos. Charles y Frank Duryea terminaron en Springfield MA, su coche a gasolina con motor monocilíndrico de 4CV refrigerado por agua que fue considerado "el 1er. automóvil de EEUU" y se puede ver en el Smithsonian de Washington junto al de 1 HP y 1 Cilindro que en 1894 Elwood Haynes, presento en Kokomo, Indiana.

En 1895 se realiza con gran éxito la 1er. carrera en EEUU organizada, por el Chicago Times-Herald sobre 84 km. de ruta; ganaron los Hnos. Duryea con su "horseless carriage", al que habían agregado el rodado neumático de Brown y Stillman, a 12 km./hora seguidos lejos por un Benz.

Podemos ver que, en ambos continentes, el carruaje sin caballos es rechazado inicialmente, por la resistencia al cambio presente ante toda innovación, y porque "se pueden espantar caballos y gallinas"

La aceptación y el interés, solo se inician después de un evento deportivo destacado, organizado por empresas periodísticas que supieron generar entusiasmo: en Francia en 1894 con la París-Rouen; en EEUU en 1895 con la carrera de Chicago, y en Inglaterra de 1896 con la Londres-Brighton, que marcan un cambio en la actitud del público y en la demanda de más vehículos.

En ambos continentes la relación de compresión más corriente en los motores era de 3,5:1 o 4:1 (aproximadamente) con cilindradas de 5 a 12 litros, y cuando se decía "refrigerado a agua", implicaba que llevaban depósitos de agua alrededor de los cilindros, que se evaporaba y se reponía, pero no se usaba la recirculación ni los radiadores.

La válvula de escape era de accionamiento mecánico pero la de admisión por simple presión atmosférica sobre clapeta.

El acoplamiento entre motor y ruedas solía tener las más variadas formas, desde directo (al empujar arranca el motor) hasta correas que se tensaban con una polea móvil a palanca. Algunos tenían dos velocidades que se podían cambiar, o no, durante la marcha.

Toda la producción era individual, pues la cadena o línea de producción para automóviles, recién seria inventada por Henry Ford en 1913.

En 1895, el abogado de Rochester (NY), George Selden, obtuvo un registro de patente por un locomóvil con una descripción muy amplia, que había presentado en 1879; por ella todos los que, a partir de ese momento, fabriquen o importen vehículos autopropulsados en EEUU, le deben regalías a su "Columbia Carriage & Cicle Co", que acosó a los fabricantes hasta que muchos de ellos quebraron, entre ellos Steinway, Haynes, Winton y Duryea. La mayor batalla la libró Henry Ford, a partir de 1903 hasta que, después de dramáticas alternativas logró en 1910 la caducidad de la patente Selden. Todo esto, tuvo similares efectos retardatorios, que la "Locomotive Act" de Inglaterra.

En 1896 Henry Ford presenta, tras 7 años de trabajo, y con apoyo de Thomas A Edison (que había sido su empleador), un cuadriciclo hecho en su 1er. empresa en Detroit (58 Bagley St); y Alexander Winton de Cleveland, su "Bullet" que luego venderá a J W Packard.

En1897 los Hnos. Duryea presentan varios autos "idénticos entre sí" mostrando la intercambiabilidad de sus piezas y al año siguiente, Ramson Eli Olds, de Lansing Mich, construye y patenta su 1er. "motor carriage" y funda con Samuel L Smith en Detroit, la Olds Motor Vehicle (Oldsmobile) que presenta su Curved Dash, y para 1903 fue el primero en tercerizar los suministros y en montar una primitiva línea de montaje, produciendo 6000 Runabouts al año con transmisiones Leland y piezas Dodge Brothers.

1899: El New York Times, usa por primera vez en América, la palabra "Automóbile" para designar un horseless carriage, y se abre el 1er. "Salón del Automóvil" de América, en la Detroit Light Guard Armory, organizado por William Metzger. El francés Albert Champion inicia en Boston, la producción de piezas para encendido con la marca AC; la firma será comprada luego por General Motors y Albert Champion fabricara bujías con la marca de su apellido. Mientras el Literary Digest sentencia: "El Automóvil es un juguete de lujo que desaparecerá, tan pronto los ricos se cansen de tener uno".(hablando de pioneros puede verse que, algunos literatos eran retorcidos y equivocados, ya en el siglo XIX). También Thomas Alva Edison aportó su blooper este año: "Construiré en los próximos años, electromóviles a batería, que marcharán muy cómodos a más de 40 km./hora, superando a cualquiera de estos vehículos, sin peligro de explosiones ni fallas".

Ante la proximidad del fin del siglo XIX, el jefe de Oficina de Patentes de EEUU Charles Duell, hizo su propio balance y pronóstico. Entonces llamó al presidente William McKinley para anunciarle su renuncia y avisarle: El año próximo deberá cerrar esta oficina, pues ya no queda más nada por inventar.

Para ese momento, las últimas novedades relacionadas con el automóvil, eran el radiador con circulación forzada de agua y el encendido eléctrico.

En 1900 los hermanos Louis Marcel y Fernand Renault abren en Billancourt su fábrica de automóviles mientras que Emil Jellinek, rico comerciante y cónsul vienés en Niza, encargaba a Daimler y Maybach, 36 autos con características especiales según su gusto: 4 cilindros; 6 litros, 35 CV, pedal de gas, encendido eléctrico Robert Bosch de baja tensión; válvula de admisión automática (no atmosférica); bomba y radiador de agua, ruedas sobre rulemanes, etc., a fabricarse con la marca Mercedes en honor a su hija, que a ese momento tenía 12 años. Los autos tuvieron gran éxito, se vendieron a altos precios en la Costa Azul, y así nació la marca Mercedes que luego daría su nombre a la empresa Daimler.

También se abrió el 1er salón del automóvil de Turín, y Ferdinand Porsche (1875-1952) presentó en Austria los autos eléctricos Lohner con motores integrados a las ruedas delanteras; luego en las cuatro ruedas, y luego instaló a bordo un motogenerador a nafta, para no llevar baterías tan pesadas.

En EEUU, J. W. Packard presenta su primer automóvil, y obtiene patente por su casillero en H para los cambios y el pedal de acelerador. George N. Pierce, de Buffalo (NY), presenta su "Motorette" con motor monocilíndrico de Dion de 3 HP; en los siguientes años, evolucionará hacia autos mas grandes, potentes y lujosos, con la marca Pierce Arrow y el presidente William Howard Taft los comprará para la Casa Blanca.

Se llega, así al fin del siglo XIX, con neto adelanto en desarrollo de Europa sobre EEUU.

Los automóviles en el siglo XX Al iniciarse el XX, el automóvil era todavía una novedad, y se miraba con curiosidad y desconfianza en ambos continentes. El tema es tan apasionante como inagotable, y el escenario principal se va desplazando de Europa a EEUU, por lo que nos ocuparemos de quienes dieron su nombre a los tres mayores fabricantes.

Henry Ford (1863-1947) Nacido en Wayne, Mich, vivió también en Dearborn y en 1879 en Detroit donde trebajó en un taller mecánico y en la Edison Illuminating Company. Casó en 1888 y en 1896 hizo su "Cuadriciclo" mientras trabajaba para Thomas A Edison, de quien aprendió muchos conceptos. En 1903 funda la Ford Motor Company en la avenida Mack en Detroit, y comienza a fabricar distintos modelos que va denominando con las letras del alfabeto. Para 1908 le tocó el turno al modelo T diseñado por el Ing Joseph Galamb; a partir de alli, nada sería igual; se febricaron 16 millones hasta 1927. En 1913 Ford puso en marcha la 1er. línea móvil de montaje; en 1914 duplicó el salario a todos los obreros, para que pudiesen acceder al automóvil, en 1915 produjo su millonésimo automóvil y en 1917 sus 1ros camiones que se llamaban TT. En 1919, los Ford T eran la mitad de los automóviles que circulaban por EEUU.

En 1922 la fábrica Lincoln, que había fundado Henry Leland en 1919, es comprada por Henry Ford para que la maneje su hijo Edsel. En 1924, produce su auto #10 millones, cuando la mitad de los que circulaban por el mundo son modelo T. En el año 2000 será elegido por la Sociedad de Ingenieros del Automotor (SAE) como el auto del siglo XX. En 1927 cesó la producción del T, en 1928 apareció el Ford A, y en 1932 el motor V8.

En 1929 Greenfield Village, el gran museo de Ford en Michigan y en 1958 su auto #50 millones.

En 1905 fundan Sociedad de Ingenieros del Automotor (SAE): presi Andrew Riker; vice: Henry Ford.

En 1911 Carl Fisher estrenaba el nuevo piso de ladrillos en su pista peraltada de Indianápolis con la 1er edición de 500 millas que, desde entonces, seria la carrera mejor pagada del mundo. El ganador fue el Ing Roy Harroun en un Marmon Wasp a 120 km./hora de promedio, usando el primer espejo retrovisor de la historia del automóvil. El consumo de aceite promedio, era de unos 50 litros por cada auto para los 800 kilómetros, por lo que la pista debía lavarse integra después de cada carrera.

Doce años y una guerra después (1923), se corre la primer edición de las 24 horas de Le Mans donde los ganadores André Legache y Renee Leonard en un Cenard-Walker, totalizaron la increíble distancia de 2.209 km. a 92 km./hora, toda una muestra de confiabilidad y organización.

William Durant (1861-1947) Nacido en Boston, en 1885 se asoció con Josiah Dort para fabricar carruajes, y en 1890 la Duran-Dort Carriage Co, hacía 50.000 carros al año.

En 1904 tomó la presidencia de la fábrica de automóviles de David Buick, que en 1905 produjo su 1er. automóvil, en 1906 pasó a llamarse General Motors y compró a Ramson Eli Olds, la Olds Corp. En pocos años, compró Pontiac a la Oakland Co, Cadillac Motor Car a los Leland, donde Charles Kettering desarrolló el primer arranque eléctrico en 1911 en su Dayton Electric Laboratory Comp. (DELCO), y compró la fábrica de autopartes AC a Albert Campion. Tanta actividad lo dejó sin efectivo, y los bancos lo echaron de GM. Entonces se asoció con Louis Chevrolet, hizo crecer a la empresa, en 1915 la incorporó a GM cuando Cadillac presentaba el 1er. motor V8 en un auto de serie, y en 1916 agregó la United Motors Corp de Alfred P Sloan, con él mismo como presidente de todo el grupo. En 1920 Pierre Dupont, su mayor acreedor lo forzó a renunciar, y entonces fundó su propia compañía Durant Motors que hizo autos durante 10 años, mientras perdía dinero con una cadena de locales de bowling, hasta que en 1933 la gran depresión lo fundió definitivamente.

Walter Percy Chrysler (1875-1940) Nacido y educado en un mundo de locomotoras, a los 30 años se encontró frente a un Locomóbile en la Feria de Chicago. Lo compro y desarmó para entender su funcionamiento, hasta que se convirtió en un experto. En 1911 conoció a Charles Nash, presidente de Buick, que lo incorporó como gerente técnico. En 1916 volvió Durant, echó a Nash y puso a Chrysler como presidente de Buick; luego como VPresi de GM y le agregó un cero a su salario. En 1920, Chrysler no aguantó más a Durant y se retiró de GM rico y famoso. Al poco tiempo un grupo de banqueros le ofreció la presidencia de Willys Overland con salario de un millon al año para diseñar un auto nuevo, para lo que formó un brillante equipo de ingeniería ex-Studebaker: (Chrysler-Zeder-Skelton-Breer). Cuando el diseño avanzó, los banqueros cambiaron de idea y el auto no nació. Lo ya dibujado, permitió hacer en la Maxwell Motor Co, el Chrysler Six de 1924 con freno hidrauluco en las 4 ruedas, y filtros de aire y aceite; en 1926 pasó a llamarse Chrysler Corp que ese año ganó 17 millones bajo la presidencia de Walter Chrysler.

En 1928 introdujeron el Plymouth, compraron la Dodge Brothers Corp y presentaron el De Soto, teniendo así, una marca para cada presupuesto. En la depresión funcionaron bien y construyeron el Chrysler Building de 77 pisos en Lexington Ave de N York, el edificio mas alto del mundo en 1930.

Breve mención de otros proceres del siglo XX, cuando los japoneses también hicieron historia:

Ferry Porsche, hijo de Ferdinand: se le deben el Volkswagen Escarabajo y el Porsche 911.

Alec Issigonis (1906-88): se le debe el Morris Mini Cooper con motor transversal en 1959.

En 1962, Henry Ford elaboraba su GT 40 (40 pulgadas de altura) para ganar Le Mans, mientras aparecían los frenos delanteros a disco como equipo opcional en autos de calle, y Chrysler presentaba su revolucionario alternador de 12Volt en lugar de la dínamo.

Las carreras: La controversia de si las carreras contribuyen y sirven para la mejora de los automóviles es inagotable. Vale tener por ciertas algunas premisas:

--Sin las carreras, el automóvil no hubiese alcanzado el grado de difusión y popularidad que hoy tiene.

--Muchas carácterísticas que hoy son habituales en los automóviles corrientes, fueron desarrolladas para autos de carrera.

--Las fabricas de automóviles no pierden de vista lo que se incorpora al mundo de las carreras, y se benefician con su publicidad. Además operan sus propios sistemas de desarrollo, especialmente en rubros que son ajenos a las competencias.

La formula 1: Es por amplio margen la categoría más sofisticada del mundo. Su tecnología de punta cubre todos los aspectos técnicos en diseño y manufactura, logísticos, gerenciales, económicos, humanos y políticos. Cuando Bernie Ecclestone venía a Buenos Aires con Brabham, y luego cuando fundó la FOCA con Frank Williams y el abogado Max Moxley en 1974, ambos tenían que cuidar las monedas para poder correr; hoy Bernie es el hombre más rico de Inglaterra.

Actualmente, los autos de fórmula 1 tienen motores de hasta 3 litros de cilindrada con aspiración natural, que a 20.000 rpm aspiran unos 500 litros de aire fresco por segundo, y consumen unos 75 litros de nafta cada 100 Km. Los pistones y bielas soportan aceleraciones de 9.000 G.

Las cajas de velocidad son de 7 marchas manuales y se permite el control de tracción electrónico.

La telemetría que se utiliza, permite el gerenciamiento completo de la marcha del auto en carrera, desde los boxes.

La ventaja que llevan a cualquier otra categoría, incluidas todas las de Estados Unidos, no parece disminuír sino que se mantiene holgadamente

Autos del Futuro o La Cosecha del Progreso....nunca se acaba

Antes y después de esto, los adelantos nunca se detuvieron, pero ahora, en el 2004, con autos que presentan el menor consumo y contaminación que se haya registrado en la historia, con una estabilidad y seguridad de marcha desconocidas antes, con mantenimiento mínimo en intervalos máximos, y más cómodos que nunca, .....ahora sí podemos decir que hemos llegado al final de la historia en el desarrollo del automóvil.......O tal vez no ??. Para estar seguros, mejor miremos hacia los cambios que aparecerán en un futuro no muy lejano, en automóviles que traen cada vez mas y mas electrónica:

--Los embotellamientos de transito serán poco frecuentes, con el uso a bordo, de navegadores GPS que, con el canal de mensajes TMC, dirigirán el flujo hacia las rutas mas libres y rápidas.

--BMW lanza el Minicooper S, diseño de Ricardo Engineering, equipado con motor 1,6 litros + compresor e intercooler que entrega 164 HP y acelera de 0 a 100 en 7 seg y llega a 217 km/h, equipado de serie con neumáticos Run-Flat y control automático de estabilidad y tracción.

--Las válvulas de admisión de los motores de ignición por chispa, tendrán alzada variable por medios mecánicos, con 10% de reducción en el consumo, y más adelante, alzada y tiempos de apertura y cierre por medios electrohidraulicos con otro 5% adicional de economía. Todo esto con inyección directa de nafta pulverizada en la cámara de combustión.

--La tecnología Displacement on Demand (DOD) que desarrollan varios fabricantes, permite incluir un numero variable de cilindros en funcionamiento en los motores, de modo que siempre los cilindros activos trabajen con carga optima.

--Para bajar la contaminación, además de todo lo anterior, será necesario contar con combustibles de muy bajo azufre, para lo cual las compañías petroleras ya se están preparando.

--Los motores funcionarán casi siempre a velocidad constante, que será la óptima de mayor rendimiento (régimen sintonizado), quedando los cambios de velocidad a cargo de transmisiones de relación continuamente variable (CVTs en evolución del concepto holandés DAF).

--Un competidor para el motor a nafta, es el diesel rápido con altas presiones de inyección, cada vez mas perfeccionado y de difusión creciente primero en Europa y luego lentamente en América.

--Estos venerables y honorables motores alternativos de cuatro tiempos a nafta que, al igual que Gardel cada vez cantan mejor, tendrán pronto otra saludable competencia: la célula de combustible a Hidrógeno, el elemento más abundante de la tierra, y que además, no genera polución. Solo falta que cierre la ecuación económica de todo el ciclo. Los tiempos probables son: año 2004 para las primeras unidades más algunos híbridos, y año 2010 al 2020 para producción en masa.

--El rotativo Wankel de Mazda, anda cada vez mejor, y se anota en la carrera al hidrógeno.

--El alternador de 12 Volt, después de cumplir un honorable medio siglo de vida, cederá su trono a un alternador mucho mayor, más complejo, con más funciones y libre de mantenimiento, entregando............42 Volt y.......... varios kilowatt.

--El compresor de sobrealimentación en los casos en que se use, no necesitará de los gases de escape para su accionamiento, sino de un motor eléctrico computado que le dará la presión optima requerida en cada instante.

--Las suspensiones activas (ahora llamadas inteligentes) y los programas electrónicos de estabilidad (ESP) van dejando de ser patrimonio exclusivo de sofisticados autos de competición, para incorporarse a autos de producción masiva.

--La dirección tendrá toda la sensibilidad y servoefecto que se desee, con accionamiento por motores eléctricos lineales alimentados a partir de señales originadas en reóstatos conectados al volante, que recibirá un adecuado feedback de las ruedas.

--La presión de neumáticos, será monitoreada desde el interior, vía radiofrecuencias.

--Los frenos con accionamiento hidráulico que, desde que en 1920 Fred Duessemberg y en 1924 Walter P Chrysler, los mostraron como los más eficaces, pasarán a ser eléctricos con recuperación de energía, y pedaleras colapsables accionando reóstatos.

--Los parabrisas no necesitarán calentarse para ser descongelados, pues bastará aplicarles microondas como las de nuestro horno doméstico.

--El aire acondicionado, se cargará con gas CO 2 tomado de la atmósfera y devuelto a ella, por lo que se teminan las controversias sobre polución y capa de ozono.

--Como puede verse, así como en la aviación comercial se impuso sin retorno el "fly by wire", en nuestros autos tendremos pronto el "drive by wire".

--Bueno parece que, para ver el fin de la historia en el desarrollo del automóvil, por ahora tendremos que esperar un poco más.

Roberto Cook
- rcook@fibertel.com.ar

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