CILINDROS OPUESTOS-PISTONES OPUESTOS
“Dios dio claridá a la luz, juerza en su carrera al viento,le dio vida y movimiento, dende el águila al gusano, pero mas le dió al cristiano
al darle el entendimiento.” M.F.
Para mi fue una novedad cuando mi amigo Luis Stegmayer me acercó la noticia del Gobrón-Brillié que estaban restaurando en La Pampa, no la marca, que recuerdo de la vieja época de Corsa y Parabrisas en la gloriosa Editorial Abril, cuando aquel equipo de delirantes cargaba a Sánchez Ortega con los Cottin-Desgouttes o Gobrón Brilllié, sino el motor que lo equipaba.
Pero solo me sonaba el nombre, no tenía idea que sería un Gobrón o un Gobrón Brillié.
Al salir a la luz esta suerte para nuestro patrimonio cultural que se ha terminado la restauración de esa joya propiedad de la municipalidad de Alvear, en la provincia de La Pampa donado por la familia del fundador de la localidad, en estado de abandono, se me ocurrió que a alguien mas le interesaría saber de que trata...
Gobrón restaurado en Intendente Alvear
En 1898 en Francia, en Boulogne sur Seine, Eugene Brillié y Gustave Gobrón se asociaron para fabricar vehículos autopropulsados, unión que duraría hasta 1903 cuando Brillié se marcha para trabajar a Ateliers Schneider, y Gobrón radica la empresa en Levallois-Perret que pasa a llamarse Automóbiles Gobrón, y desde allí los automóviles debe llamarse estrictamente Gobrón.
Gustave Gobrón había logrado una evolución del motor de cilindros opuestos desarrollado por George Johnston en Inglaterra que motorizaba el Arrol-Johnston, primer automóvil fabricado en Gran Bretaña (1896).
En los primeros años del siglo la marca se empeñó en la competencia por récords de velocidad, así en 1903 en el mes de Julio en Ostende, Arthur Duray con un Gobrón-Brillé 100 HP marca 136,3 km por hora. En Marzo de 1904 esta vez en Niza, Louis Rigolly con un modelo de 110 HP logra superar los 166,6km por hora.
Gobrón-Brille carrozado para records
De suave funcionamiento y buen rendimiento, en ese corto plazo la marca cimentó prestigio y reconocimiento tanto comercial como deportivo, por lo que no obstante la ruptura de la sociedad el público siguió nombrando a los automóviles como Gobrón-Brillié hasta que volvieron a aparecer a fin de la 1°GM. Tal vez no había tiempo para detalles, había que pensar en esquivar la balas...
Al principio los motores se montaban en forma central, en 1904 el motor pasa al frente.
Aparte de la historia lo destacable es el tipo de propulsor que calza el aparato, que si bien es conocido en otros usos, mas bien se asocia con camiones Lancia y Motores Junkers de aviación ambos Diesel, propulsores de trenes, barcos o estacionarios.
El tema es que dos pistones trabajan enfrentados en un mismo cilindro. En la mayoría de los casos conocidos funcionan con el ciclo de dos tiempos, parece que no en este.
Los hay de dos cigüeñales y de uno. Ambos pistones se acercan al mismo tiempo formando entre ellos al llegar al PMS la cámara de combustión, una vez que ocurre la explosión se alejan.
En el caso del Gobrón hay un solo cigüeñal y un sistema de bielas cortas y largas (dobles estas últimas) se ocupan de transmitir el movimiento de cada uno de los pistones al cigüeñal que lo transforma en rotación.
La bielas largas corren por fuera de cada cilindro y están unidas por un travesaño por sobre los pistones y la cámara de combustión es externa.
Transcribo a continuación detalles que me hace llegar amablemente el señor Carlos Alberto Lucas Crova restaurador del ejemplar de Alvear:
“Este motor es de cuatro tiempos, las válvulas las tiene en la cámara de combustión, que está ubicada al costado de los cilindros, las válvulas tienen asiento plano, es decir sin ángulo, es super antiguo, y el árbol de levas tiene una leva de escape que se activa o entra en funcionamiento en el momento de enganchar la manija y descomprime un poco el motor para facilitar el arranque, o sea al poner la manija un balancín corre el árbol de levas”
Por aquel entonces, Gobrón pretendía ostentar el titulo de “el primer automóvil de combustión interna absolutamente libre de vibraciones” debido a su particular motor de pistones opuestos. En 1908 a la versión de cuatro cilindros agregan una de seis, siempre con el mismo sistema de pistones opuestos agrupados en bloques de dos.
Algo de información ya venía reuniendo pensando en traerles un día este tema de los dos pistones en un mismo cilindro, ya que desde los primeros experimentos con motores a explosión se intentó con esquemas del tipo, la mayoría de las veces con dos cigüeñales, uno en cada extremo.
En automóviles no prosperaron, pero si con el sistema Diesel en el ramo camiones, Lancia, motores estacionares, ferroviarios, marinos y hasta aeronáuticos diesel de muy buena reputación, Junkers en este caso.
Están medio escondidos porque es fácil confundirlos con los motores de cilindros opuestos, como los mas conocidos de las motos BMW o los Citroën 2CV, pero son totalmente distintos, llamados de cilindros opuestos, contrapuestos o boxer, en cambio los del tipo Gobrón son pistones opuestos o contrapuestos, que trabajan de a pares dentro de un mismo cilindro.
En los primeros años de la sociedad entre otras particularidades estos motores no se valían de carburador convencional sino de de un sistema mecánico rotativo que fue dejado de lado en 1903.
Los ingleses experimentaron mucho con sistemas del tipo o asociados y son quienes mas variantes y aplicaciones concretaron en vehículos terrestres.
Desde 1901 el ingeniero inglés don Ralph Lucas trabajaba en un tema similar que patentó como Lucas Valveless y recién en 1908 consiguió poner una auto en la calle es una variante donde los cilindros son paralelos, no opuestos, aunque trabaja muy parecido y los cigüeñales contiguos están unidos por engranajes, pero funciona en dos ciclos.
Al tiempo terminamos de descubrir con Luis que en Inglaterra los comerciales Commer también se equipaban con variantes de ese tipo de motor utilizando Diesel como combustible, y funcionaba según el ciclo de dos tiempos, la chifladura a los ingleses por el sistema parece que venía por el lado de que montaban el motor horizontal bajo el piso, ganando espacio.
Gobrón que produjo automóviles con ese motor hasta 1922 se jactaba de que sus autos funcionaban tanto con nafta como con alcohol y agregaban hasta whisky o cognac y otorgaron licencia para construirlos en Inglaterra como Nagan y Teras, en Bélgica como Gobrón-Brillié y Nancéinne en los primeros años del siglo.
En 1930 Gobrón, abandonó su sistema particular de motor por uno convencional y luego desapareció siguiendo el destino de tantos intentos que quedaron en el camino.
Si quieren ver un dos tiempos, basado en este sistema, pero de tres cigüeñales: http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Deltic, una joya.
Agradecimientos: Luis Stegmayer, Raul Angel Debiaggi, Omar Roglich, Carlos Alberto Lucas Crova
Fuentes consultadas: Autorama, Autobild Classic, A-Z of Cars of the 1920s, Cars of the Classic Era, Cars the Early Years, Coches Clásicos, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Motorcars of the Classic Era, Motor Clásico, Quattroruote, Ruote Classiche, The New Encyclopedia of Automobiles 1885 to Present, The Illustrated History of Automobiles.
http://petitmuseo.wordpress.com/2011/08/06/gobron-fotos-del-motor-desarmado/
http://en.wikipedia.org/wiki/Opposed-piston_engine
http://petitmuseo.wordpress.com/
Buenas fotos y detalles:
https://skydrive.live.com/?cid=3f0ee06e6bbd4b28&sc=photos&Bsrc=Photomail&Bpub=SDX
.Photos&id=3F0EE06E6BBD4B28%21977&sff=1
1206
Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com
