Pido permiso... Como dice Julio Sosa en su versión de La Cumparsita. “pido permiso señores, este tango habla por mi, y entre sus sones dirá porque canto así...”

En un foro, recientemente  un amigazo dijo, no hace mucho, que Citroën al caer en manos de Peugeot había perdido la “CITORËNICIDAD”, me pareció  tan acertado  el  término  que me impulsó a reformar así estas lineas que tenía preparadas:
Los primeros  franceses en fabricar autos: Panhard-Levassor (1889),  Peugeot (1889) y Renault (1898),  al llegar la primera guerra mundial debieron dedicar sus instalaciones a producir vehículos militares.

En cambio André Gustave Citröen (1878-1935), un ingeniero mecánico de antepasados holandeses residentes en Francia, surgió como fabricante de material bélico, y adquirió fama por la fabricación de engranajes helicoidales de doble pista,   de dientes con forma de “V”.

Al finalizar el conflicto las otras fábricas volvieron a su producción normal, pero Citroën debió reconvertir su industria. Por las cualidades demostradas en la guerra por los vehículos automotrices, intuyó que esa rama tendría un gran futuro y se encaminó a la fabricación de autos.

André Citroën siempre miró a la industria estadounidense como ejemplo a seguir, y fue a donde viajó a investigar las grandes automotrices americanas, para volver con la idea de  establecer en Francia la primera cadena de montaje de Europa, inspirada en el modelo americano.

Entonces Citröen pasó a desempeñar en Europa el papel que había asumido Henry Ford en Estados Unidos,  introduciendo el concepto del auto al alcance de todos.

En 1919 presenta su primer auto, el Citroën “A”, entonces el primer auto europeo proyectado para ser producido en serie y a diferencia de otros constructores de aquellos tiempos cada unidad se entregaba totalmente terminada. Su sistema de producción permitió el abaratamiento dedicándose así a  modelos populares, lo que significó un gran paso adelante en la industria automotriz del llamado viejo mundo.

Fue el primero en producir autos en grandes cantidades fuera de USA, al tiempo que establecía redes de agentes y servicio  por lo que llegó a ser en poco tiempo el mas grande productor de automóviles de Europa y cuarto en el  mundo.

Este primer  Citroën, llamado también 10CV, por su potencia,  suministrada por un motor de 4 cilindros y 1.322 cc, tenía capota de lona, capacidad para 4,  no fue solo el primer auto europeo construido en serie totalmente carrozado, sino que introdujo nuevos conceptos en la industria, como rueda de auxilio, arranque eléctrico, y limpiaparabrisas.
Presentó posteriormente el primer auto europeo cerrado con capota totalmente metálica.

André Citroën, fue un visionario, ideó campañas publicitarias impactantes fundamentados  en grandes raids, para lo cual basado en sus modelos de producción, creó los Citroën Kegresse (*), vehículos semi-oruga (dotados de orugas en el tren trasero). Entre 1922 y 23 cruzaron el Sahara, luego cruzaron África,  en 1931/32 Asia central, y luego Canadá de este a oeste por lugares considerados intransitables para automóviles.

Esto le dio gran predicamento y fama a sus autos que siempre presentaban innovaciones que se imponían en el mercado. En un momento llegó a iluminar la Torre Eiffel con su marca, como un genial recurso publicitario.

Y aunque sus autos se vendían  muy bien y su fábrica era tan moderna como eficiente, apenas comenzó avizorar que el futuro pasaría por la construcción monocasco, no dudó en lanzarse hacia allí y la apuesta se centró en un nuevo auto que sería  totalmente revolucionario como para dejar atrás toda la competencia.

En el Salón de París de 1934,  apareció el 7 CV Traction Avant, un auto totalmente  revolucionario: Tracción Delantera, carrocería integral en acero autoportante, que fue un gran impacto. Estos modelos fueron los primeros tracción delantera fabricados en serie para el gran público.

En francés, tracción delantera es Taction Avant, y es el nombre que se le pegó al auto tanto que con los años en Europa solo se lo denomina “el Tractión” o a lo sumo “Citroën Tractión”.

Un modelo totalmente de avanzada, de carrocería muy baja, 20 cm por debajo de cualquier auto contemporáneo, con lo que lograron eliminar los estribos, esa plancha horizontal bajo las puertas entre los dos guardabarros que servía de escalón para subir o bajar del auto, ya que dada su altura ya no eran necesarios.

Retrotraigámonos a 1934, carrocería autoportante, sin estribos, suspensión independiente en las cuatro ruedas, a barras de torsión. Frenos hidráulicos,  tracción delantera, como dijimos, pesaba  900 kg y llegaría a los 100 km. por hora.

En estos casos hay que aclarar que la denominación CV tiene dos acepciones: 7CV, 11CV, 15 CV, como nuestro conocido 2CV, que identifica el modelo y se refieren a Caballos Fiscales que es la base sobre que pagaban patente esos autos. En cambio cuando decimos que entregaba una potencia de 32 CV, si es mas o menos la medida que también conocemos como HP, de este lado del charco.

El motor, ubicado en un sub-chassis delantero abulonado a la carrocería monocasco, era un  4 cilindros en línea, 1303 cc 72x80 mm de válvulas a la cabeza, entregaba 32 HP a 3.800 RPM. De esta forma todo el conjunto motor-dirección-transmisión era totalmente desmontable para reparación, retirando unos pocos  bulones.

Grandes inversiones realizadas para poner este modelo en  producción en los establecimientos de Quai du Javel dimensionados para producir 350 de estos unidades al dia,  así como el desarrollo de un modelo tan innovativo colocaron en dificultades financieras a la empresa por lo que André Citröen debió ceder su control   entregando el 60% a su principal acreedor, su proveedor de neumáticos, Michelin.

André Citroën, tal vez antes que un hombre de negocios, no  era sino un creador vanguardista, un visionario innovador y a la vez un gran apostador, lo que se reflejaba en su forma de conducir su empresa. Seguramente nunca puso los resultados o las utilidades por delante, sino la innovación, lo nuevo que aparecía había que tenerlo o hacerlo independientemente de si sería o no negocio.

Bajo la dirección de Michelín la conducción fue mas prudente, las extravagancias se suspendieron concentrándose en lo que funcionaba y se vendía bien, mejorando así  la situación financiera de la empresa, pero la cultura Citroën fue respetada y conservada.

Muy probablemente agobiado por sus problemas financieros la salud de André Gustave Citroën se debilitó y falleció el 3 de julio de 1935. Dejó una marca imborrable en la historia del automóvil, y se ve que transmitió a su empresa esa extraordinaria cultura por la innovación que distinguió a la marca del doble chevrón.

Solo hay que recordar: introducción en Europa del concepto del auto al alcance de todos, sus recursos publicitarios, sus travesías, la tracción delantera en gran escala, la carrocería autoportante, suspensión hidroneumática,  inyección electrónica, y seguramente se me queda algo.

El 7CV se construiría hasta 1941 (1303 cm3),  el 11CV nacido en el mismo año que aquel, conocido como 11 Ligero, en su versión corta (légère, corresponde Ligera porque en francés el auto, como en italiano es femenino) con motor de 1911 cc y 46 CV de potencia,  se mantendría en producción hasta 1957 llegando  a los 710.000 ejemplares construidos ya que fueron tantos sus avances que no desentonaba para nada con los automóviles diseñados en la posguerra, y se mantuvo competitivo.

La traducción literal de la palabra francesa légère para nosotros es ligera, pero debe tenerse en cuenta que corresponde a la primera acepción que cita la RAE: 1.adj.Que pesa poco.  En resumen, quienes lo bautizaron así pensaron en  decir liviano, no rápido.

Un muy lindo automóvil, bajo, de gran estabilidad y comodidad, del cual se realizaron versiones de 4 y seis cilindros.  Se destacan netamente del resto de los competidores,  de interior muy cómodo. A la usanza de aquellos tiempos las puertas delanteras se abrían peligrosamente contra viento.

Característicos móviles de la policía francesa,  frecuentemente participantes en las películas de aquellos tiempos, entre ellos el comisario Jules Maigret.

Se conocieron prototipos de 8 cilindros que se planeaban construir con dos blocks de 11L colocados en V a 90°,  no llegaron a la producción.

En 1948 Citroën vuelve a patear el tablero con el revolucionario “2CV”  simpático y querido archiconocido nuestro, pleno de genialidades y “citroenicidad”.

A mediados de los 50 se anunciaba el lanzamiento de un nuevo Citröen.  Al remontar la dura cuesta que dejaron las secuelas de la segunda  guerra, la firma francesa venía produciendo evoluciones sobre los modelos de antes del conflicto. Dado que siempre sus diseños habían sido revolucionarios el alumbramiento generó gran expectativa.

En el  Salón del Automóvil de París en octubre de 1955 se presentó el nuevo auto con el nombre de DS19 que no defraudó a los que esperaban una nueva muestra de la innovación de la que siempre había hecho gala esta marca pionera de la tracción delantera. Fue como mirar adelante muchos años en el diseño  del automóvil,  de un plumazo hacía parecer viejos a sus competidores.

Una carrocería perfilada como no se había visto, suspensión hidroneumática independiente en la cuatro ruedas con barras de torsión, regulable en altura. Puro, puro diseño innovador, hasta en el tablero de instrumentos, “futurista” se decía en aquellos tiempos, frenos a disco a la salida del diferencial, tracción delantera por supuesto, volante de un solo rayo, el mas bajo coeficiente de resistencia aerodinámica que mostrara un auto de calle entonces.

Ganó dos veces el Rallye de Montecarlo (1959 y 1966) Como dice el aviso de 1966, seis Citroën estrictamente de serie entre los doce primeros!. También pasan  a ser utilizados como autos oficiales y por la policía.

Como si fuera poco todo el avance original, su  desarrollo y las mejoras posteriores lo llevaron hasta la evolución DS23IE (inyección electrónica en 1969!) con 115 CV para 1972. Además en el camino incorporaron mejoras año a año como llevar el motor a cinco bancadas, faros dobles carenados donde las luces altas son orientables con la dirección.

Se hicieron versiones con transmisión automática, también  convertible, rural, y comercial.
Al cumplir 20 años y tras haberse producido en 1.445.960 de unidades en todos sus modelos sumados  los armados fuera de Francia, se dio por finalizada su serie.

No hay registro de otro auto que haya incorporado tantos avances de una sola vez.
En agosto de 1967 S.A. André Citroën, firma un acuerdo de fusión con Berliet, productora francesa de camiones. En 1968 firma un acuerdo con Maserati para el desarrollo de una cupé, en el mismo año bajo el nombre de Citroën S.A. se integra Panhard al grupo Citroën-Berliet sumando también a esta pionera del automovilismo de Francia.

No lograron componer las finanzas, Michelín vende su participación y el grupo pasó a ser parte del conglomerado denominado Peugeot-Citroën PSA, a partir de 1976, después de haber intentado poner en producción un modelo con motor Wankel.

Citroën fue una empresa de vanguardia, ninguna otra marca tiene tres modelos,  (11 Ligero, 2CV, DS19,) de avanzada que hayan presentado tantas innovaciones y tan exitosos como la marca del doble chevrón.

Es un caso tan extraordinario, que al intentar elegirse un auto como  representativo del sigo XX, solo Citroën tuvo tres de sus modelos en la lista finalista. Lamentablemente al pasar totalmente a manos de Peugeot, Citroën fue perdiendo toda ESA  DIVINA “CITROENICIDAD”.

Pero así son las cosas, no me quejo, reflexiono, no permanece en el negocio el que  es innovador si además no sabe hacer guita, no está mal ni bien, es así. Es como la ley de gravedad, por ahí sería mejor si las  cosas no cayeran, pero cuantas otras “pegas” nos debiéramos bancar, entre ellas salir volando despedidos la espacio.

También corresponde dejar sentado que quien quedó al frente de la empresa desde que Michelin se hizo cargo, hasta su muerte, Pierre Boulanger  (1885-1950) interpretó muy bien el legado del fundador.
Quise pedir permiso para resumir mi homenaje  y admiración a André Gustave Citroën

Monsieur André Gustave Citroën, un señor
con todas las letras...

por instalar en esa empresa un cultura por la innovación que llegó mucho mas allá de la vida de su fundador.
Lamentablemente hasta la misma empresa hoy acá pronuncia mal su nombre, debe decirse CITROÉN, con acento en la E, no en la O.

(*) KEGRESSE Adolphe (1879-1943)  ingeniero militar nacido en Francia inventó la colocación de un dispositivo de su diseño para instalar orugas en el tren trasero de automóviles y camiones que posibilita su uso en nieve, terrenos pantanosos o viajar en el desierto.

Fuentes consultadas: Autorama, Automóviles Americanos,  Autobild Classic, A-Z of Cars of the 1920s,  Cars of the Classic Era, Cars of the Classic '30s, Cars of the '30s, Cars of the fascinating 40's,  Cars of the 1950's, Cars of the 1960's, Cars the Early Years, Classic Cars, Coches Antiguos, Coches Clásicos, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Fifty Cars That Changed The World, Mecánica Popular, Motorcars of the Classic Era, Motors Cars of the '30s,  Motor Clásico,  Motor Trend, Preston Tucker & Others, Quattroruote, Road and Track, Ruote Classiche, Standard Catalogue of American Cars 1805-1942, The New Encyclopedia of Automobiles 1885 to Present, The Illustrated Directory of Classic Cars, The illustrated Enciclopedia of Extraordinary Automobiles, The Illustrated History of Automobiles.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Andr%C3%A9_Citro%C3%ABn

Balboni
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