RENAULT DAUPHINE - GORDINI-850
Cincuenta años de su presentación
Por: Bocha Balboni

Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi  alcance. En muchos casos se trata de  recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son solo mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe mas  que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.

HISTORIA DE UN AMOR

Como si la guerra no fuese suficientemente terrible y abominable en si misma, en forma colateral surgen secuelas políticas. Así al finalizar la guerra contra el nazismo, en los países ocupados surgió la condena a quienes se suponía colaboradores de los alemanes en el momento de la ocupación.
En Francia, Louis Renault, que había logrado salvar su fábrica con la idea de que  permitiendo algún cierto tipo de colaboración, los nazis la respetarían, no consiguió salvarla de los bombardeos aliados, y él acusado de colaboracionista fue preso, donde murió el 24 de octubre de 1944.
La empresa fue estatizada por el general De Gaulle y puesto a su frente Pierre Lefaucheux, que en 1955 falleció a causa de un accidente automovilístico, que vale la pena comentar: lo desnucó un maletín que llevaba en la repisa trasera de Renault Frègate en una frenada violenta por tratar de evitar un choque.
Pierre Lefaucheux fue quien impulsó la creación del un nuevo modelo como sucesor natural de 4CV, el auto proyectado durante la guerra y que viera la luz a su fin. El primer Renault de carrocería autoportante, el primer “todo atrás de la marca” siguiendo la tendencia del momento, cuyo máximo exponente fue el Volkswagen.
Quedaron sentadas las bases para la construcción del  nuevo auto, que sería  el novísimo Renault Dauphine, que en Francés significa DELFÍN. Pierre Dreyfus sucedió al desaparecido directivo y le correspondió a él la puesta en producción del nuevo modelo,  presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, en marzo de 1956.
Siguiendo la tendencia de la época, un “todo atrás” con un corazoncito de oro que era ese motor Ventoux de cuatro cilindros de camisas húmedas, de 845cc que tiraba 26,5 CV, impulsado el auto a unos razonables 115km7h, que aunque con solo tres bancadas hizo gala de robustez y fiabilidad.
Motor de ”carrera” larga 58 x 80 mm, entregaba su máxima potencia a 4.200 RPM. Refrigerado por agua, colocado en forma longitudinal detrás del eje trasero, éste tenía la particularidad de estar formado por gruesas cañoneras oscilantes por donde corrían los palieres, siendo su única sujeción (Larousse dixit) lateral las torretas de los espirales mientras que unas correas que  abrazaban en forma de “U”, cada una de las cañoneras, limitaban el movimiento vertical. Su configuración hacía que muy cargados las ruedas tomaran comba negativa abriéndose exageradamente de abajo.
Sistema eléctrico de 6 Volt, a la usanza de aquellos tiempos como los cuatro frenos a campana y ruedas fijadas por tres bulones.
Incorporó además una novedad, la suspensión Aerostable constituida por una cápsula circular de goma que contenía aire y actuaba como elemento amortiguador colaborando con el telescópico hidráulico alojado concéntricamente con la espiral.
Agradable,  simpatiquísima y espaciosa carrocería de cuatro puertas, con un amplísimo baúl con la particularidad de la rueda de auxilio ubicada debajo de este en un compartimiento separado que permitía el acceso sin abrir aquél.
El diseño aportó una interesante medida de seguridad: la abertura de capot (o tapa de baúl en este caso) contra viento, lo que impedía su apertura accidental. Muy bueno.
Da cuentas de su rotundo éxito el hecho de que al cumplir su producción cuatro años (1960) llegó al millón de unidades vendidas.
En los primeros tiempos tenía un faltante importante, que luego fue corregido: solo tres marchas, y llegaron las cuatro (Francia 1961), también comandadas por una leva no muy larga pero delgada ubicada en el piso frente al espacio entre los asientos delanteros individuales.
Cajas sin primera sincronizada, con las que aprendimos a hacer “doble embrague” la maniobra que permitía colocar la primera andando sin que “canten los engranajes” . Si no te acordás es así: sacás el cambio (2º ó 3ª) y con la palanca en punto muerto soltás el embrague, le pegás una patadita al acelerador, volvés a apretar el embrague antes de que caigan las vueltas y zás, metés la primera, que si hiciste todo bien entra como por un tubo, soltás, y acelerando te ibas cantando bajito, cuando los demás estaban o tironeando en segunda,  teniendo que arrancar de “0” o ejecutando una sinfonía de engranajes...
Ahora si, si te quedaste corto o te pasaste de vueltas, cantan, y de lo lindo. Un deleite de los que son muy difíciles de explicar a quien no tiene un cuore que hace brum-brum... Manejar con esa palanquita, de movimientos tal vez un poco largos, pero allí sentado a pocos centímetros del piso, que delicia!
No te puedo contar lo que era en la montaña! Y como te divertías si aprendías a hacer “punta y taco” que en estos se conseguía colocando el pie derecho sobre los dos pedales (freno y acelerador) y haciéndolo girar un poco con un costado pisabas el freno y cuando hacía falta lo girabas al otro sin dejar de apretar el freno, pegás la acelaradita, metías  primera ... y salías con el motor en vueltas...
Autito sin pretensiones deportivas, familiar, utilitario popular sin embargo entre 1956 y 1959 ganó su categoría en la Mile Miglia, y fue en 1958 ganador absoluto del Rally de Montecarlo, mientras que en 56,58 y 62 se alzó con el Tour de Córcega. Que tal?
En varios paises se otorgaron licencias para su construcción, por ejemplo en Italia lo hizo Alfa Romeo, en España FASA y en el nuestro Industrias Kaiser Argentina, donde apareció en 1960,  por nombrar algunos que tengo en la “sabiola”.
Según el equipamento y la performance se conocieron varias versiones Dauphine, Ondine, Gordini (un poco mas potente), 1093(bien picante), y acá el 850 uno económico pelado-pelado.
Siempre, sencillo, robusto, económico y muy, muy confiable. En Francia tuvo su versión cupé y convertible en el Floride.-
        
        
        
• Fuentes consultadas: Autoclub, Automundo, Autorama, Corsa, El Gráfico,  Enciclopedia Salvat del Automóvil, La Nación, Mecánica Popular, Parabrisas, Quatroruote, Velocidad,  www.cocheargentino.com.ar, www.auto-historia.com.ar, folletos y publicidad de la marca.

                                                                  Bocha Balboni