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Síntesis de sencillez, practicidad, economía, durabilidad y eficiencia, claves de su éxito. Hoy, que tenemos como muy común utilizar o ver circular autos, pocos recuerdan los principios de la motorización y la mayoría tal vez no los conoce, aunque no transcurrió tanto tiempo.
Desde fines de los 1800 se fabricaban automóviles, que salvo por la falta de caballo se diferenciaban muy poco de los carruajes tracción a sangre, único medio de transporte personal hasta entonces. Los diseños fueron evolucionando, mejoraban en aspecto, el confort, los frenos, la dirección, la suspensión, pero eran caros, lo que los hacía accesibles solo a unos pocos, limitando su mercado. Con el fin de reducir costos buscó simplificar el diseño al máximo a la vez que en su producción introdujo el concepto de la cadena móvil de montaje, logrando cristalizar su propósito en un modelo sencillo y confiable, en el modelo "T", que entró en producción en el mes de setiembre de 1908, y el 31 de octubre de 1925 batió el record de producción de 9.109 unidades en un día.
Para concretar sus ideas había reunido bajo su dirección un equipo de especialistas a fin de llevar adelante el proyecto, un ingeniero (Joe Galamb), un modelista (Charles Sorensen) experto en metalurgia (Harold Wills) y un mecánico (J.Smith) A diferencia de la mayoría de los autos de aquellos tiempos, el Ford T era un auto liviano, sencillo, económico y confiable, empezó a ofrecerse el modelo base a unos 850 dólares, llegaría con la producción de grandes volúmenes hasta un mínimo de 250 dólares, en los Estados Unidos. Así, junto a su gran confiabilidad, hizo que de verdad fuera una posibilidad de auto para todos y sobre todo quienes hasta entonces ni soñaban con poder tener uno. No se si asocian, distinguidos lectores. Sin pistolas arriba el escritorio, no? País en serio, sin necesidad pagar publicidad. Desde los primeros modelos con carrocería denominada 'TORPEDO", lo que significaba espacio para cuatro personas, capota de lona y laterales abiertos, fueron diseñados bajo la atenta mirada de Henry Ford. Tenían motor de cuatro cilindros en línea, válvulas laterales, cambio epicicloidal, de dos marchas hacia adelante y M A, que le permitía una velocidad de 70 km. por hora. Refrigerado por agua, con radiador, y ventilador, sin bomba de agua, que circula por termosifón, lograda por la diferente densidad del agua según la temperatura.
Hasta 1915 en que se agregó iluminación eléctrica, venía sin luz al principio, luego con luces a carburo o a querosén. El tanque de nafta que fue variando de ubicación según los años (de abajo del asiento delantero pasó al torpedo), alimenta por gravedad el carburador de tiro ascendente. Igual que el piso y el tabique que separa el motor del habitáculo los rayos de las ruedas eran de madera, con llanta desmontable donde calzaba el neumático. El esquema básico en sí se mantuvo inalterable mientras el modelo "T" estuvo en producción en lo referente a chasis, motor, transmisión, suspensiones, aunque se fueron introduciendo actualizaciones como arranque eléctrico, luces, rediseño de los guardabarros y la carrocería, reemplazo de partes de madera por chapa, posición del acelerador, apertura de la puerta ciega del conductor y hasta ruedas con rayos de alambre, pareciéndose cada vez mas al que sería su sucesor el modelo “A”. Continuó fabricándose durante 19 años en forma ininterrumpida llegando a montarse hasta mayo de 1927, cuando cesa la producción, una cantidad increíble para aquella época de mas de 15.000.000 ejemplares, con diversos tipos de carrocería que contemplaban las mas variadas necesidades de los usuarios. Una de las características destacadas de este modelo pensado para costar poco, ser conducido con facilidad y dar muchas satisfacciones a los dueños, está representada por el cambio de velocidades fundamentalmente distinto a todos los conocidos, aún hasta el presente, y en algún sentido precursora de las cajas automáticas, que incorporaron principios de éste primitivo modelo. Como dijimos por ser EPICLOIDAL no posee engranajes móviles que se desplazan. En este caso se maneja con tres pedales y una palanca, que no es palanca de cambios, sino que vincula o desvincula la transmisión con las ruedas y acciona el freno de mano a la vez. En la columna del volante dos pequeñas palancas perpendiculares a la misma, concéntricas con el volante, que acá llamamos "bigotes" accionan el acelerador (a la derecha) y avance del encendido (izquierda), que es otra de las características especiales y personales del T, ya que la electricidad se genera por imanes con forma “V” con el vértice orientado al centro, integrantes del volante motor. Al girar pasan frente a bobinas en baño de aceite, originando una corriente inducida que va a la bobina de alta tensión, y según la posición que indica un distribuidor (distinto a los habituales) se encamina a cada cilindro.
También la reducción del sistema de dirección tiene la característica de poseer engranajes planetarios, con la particularidad de que opera en el mismo volante de dirección sobre la columna y no en el extremo opuesto de esta, como es habitual. El cárter del motor y el cambio es uno solo por lo que comparten el lubricante que actúa por salpicado, la acción del volante motor y levantado por el cigüeñal que apoya en tres bancadas, el embrague es a discos múltiples en el mismo baño de aceite. El árbol de transmisión está articulado a la salida de la caja y es solidario con el eje trasero y la carcaza del diferencial. Dos barras reactoras salen del eje trasero en diagonal hacia la caja donde se fijan articulados, permiten solo el movimiento vertical del tren. Esta disposición junto con los elásticos transversales permaneció invariable en todos los Ford hasta 1948. Concebidos con la misma trocha que los ferrocarriles norteamericanos, podían transitar por las vías en caso de emergencias sacándole los neumáticos. Hasta 1919, en que se lo empezó a equipar con motor de arranque, la puesta en marcha se realizaba por medio de la manivela, ubicada en el frontal debajo del radiador, conocida como "MANIJA", que permanece siempre en posición, vinculada a cigüeñal por un sistema de trinquete que al girar el motor la libera y la conservan aún los últimos modelos ya provistos de arranque eléctrico. La conducción se realiza así: la palanca, a la izquierda del conductor tiene dos posiciones una hacia el tablero y otra hacia el respaldo del asiento, es: freno de mano (que trabaja sobre las ruedas traseras)) a la vez acopla y desacopla el embrague. Una vez arrancado el motor, con la palanca hacia atrás, está colocado el freno de mano y la transmisión desconectada del motor. Los pedales, de izquierda a derecha sirven en ese orden para: el primero conecta la baja (1º) una vez pisado a fondo, se lleva la palanca hacia delante, lo que pone el vehículo en movimiento, cuando toma velocidad, soltando el pedal pasa a alta (2º). Como vemos no existe el embrague en la forma que conocemos nosotros en los autos con caja de cambios convencional, y solo ese mecanismo se usa al arrancar o frenar, no para cambiar de marcha. Entre ambos extremos del recorrido de la palanca hay un punto neutral, donde no está aplicado el freno ni conectada la transmisión.
El pedal del centro coloca la marcha atrás y el tercero es el freno que acciona sobre la transmisión. Con el vehículo en “punto muerto” (sería con la palanca en el centro de su recorrido), pisando el pedal del medio se coloca la marcha atrás, que sin utilizar esta suerte de embrague se puede colocar también en marcha y solía utilizarse como freno, en casos de emergencia, pisando directamente ese pedal, si atrás no había nadie, salía bien... Esto habla a las claras de la robustez del sistema. El acelerador en el “bigote” no tiene retorno automático, lo que significa que al desacelerar debe forzárselo manualmente a la posición de menor entrada de aire. Sus cuatro cilindros suman 2.892 cc y girando a 1.500 vueltas llega a 21 HP, originalmente llegaban a recorrer 100 kilómetros con 11 litros de nafta. Otra novedad de entonces fue la tapa de cilindros desmontable abulonada, fundida en una sola pieza, como el block enterizo. No era fácil ponerlos en marcha cuando hacía frío, (recuerden que no existía el MULTIGRADO) ya que el aceite pesado arrastraba la transmisión como si estuviera conectada, por lo que se debía hacerlos arrancar levantando una de las ruedas traseras que giraba, mientras que la otra, por efecto del diferencial quedaba inmóvil. Si quedaban en marcha estacionados con la palanca en posición central, muchas veces las vibraciones (que no eran pocas) hacían que aquella se corriera sola hacia adelante conectando la transmisión, y se largaban a andar sin conductor.
Al principio no venía de fábrica con paragolpes, ni puertas, el radiador era de bronce sin niquelar, muy anguloso, que en 1916 cambió al formato niquelado o negro que se ve con mas frecuencia en cantidad en poder de coleccionistas y entusiastas, modelo en que, otra curiosidad, durante varios de los que siguieron a la aparición de las puertas en 1911, la del lado del conductor era falsa, estaba estampada en la chapa, solo dibujada ya que no se abría. También hubo un modelo cerrado con puertas centrales, una por lado que daba acceso tanto a los asientos delanteros como traseros. De ninguna originalidad se privaron don Henry y sus muchachos! El T, abarcó toda la gama de modelos, el equivalente a cuatro puertas, (en algunos modelos tres por lo explicado), dos puertas, voiturette, con capota de lona o cerrado (techo duro), pickup, furgón de reparto, ambulancia y camión con caja de carga La necesidad y la imaginación hicieron surgir infinidad de aditamentos para personalizar este simpático y muy querido primer auto de mucha gente en todo el mundo, desde faroles a gas (carburo), a querosén, kits para agregarles generador y batería, ventiletes, reflectores, espejos, bocinas, hasta conjuntos de doble árbol de levas a la cabeza, para impulsores de autos de carrera.
Y hablando de carreras, muchos autos de carrera usaron el rendidor motorcito del “T” incluso participaron en Indianápolis. Nuestra categoría Mecánica Nacional estuvo poblada hasta fin de la década del 60 de elaboraciones en base a ese noble motor. En la ciudad de Esperanza, donde nací y vivo, mi abuelo era gerente de una importante casa de Ramos Generales de aquellos tiempos que los importaba directamente de Ford Motor Company, hasta que en 1913 se abrió la filial Argentina. Por él supe que venían por barco hasta Buenos Aires y de allí en tren hasta el depósito de la firma Casa Vionnet, embalados en cajones de madera con la capota plegada, las ruedas colocadas entre los asientos de modo que formaba un bulto bastante compacto. Les instalaban las ruedas, echaban combustible y con un golpe de manija arrancaban, andando los sacaban de lo que quedaba del embalaje para llevarlos al salón de ventas. Posteriormente se instaló una agencia Ford que se encargó de su comercialización y servicio, mientras que Casa Vionnet dejó de importar “Forcitos”
Para Ford Motor Co. era el modelo T, para el público norteamericano fue el “Lizzie”, para nosotros el Forcito, apodos familiares y cariñosos que recibió este simpatiquísimo y querible auto, que tuvo la gran virtud cambiar y mucho la vida de la gente. Cuando pases frente a un Ford T, sugiero, que te saques el sombrero. Nada fue igual después de este auto. Un agradecimiento especial a Daniel Kappes, Ives Mainardi, Miguel Debiaggi y Eduardo J. Benz.
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