12 DE JUNIO DE 1954 A 50 AÑOS DE LA VICTORIA DE JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ
CON MAURICE TRINTIGNANT EN LAS 24 HORAS DE LE MANS
Por Julio M. Méndez Peralta Ramos, con la colaboración de Bocha Balboni.

Froilán Gonzalez en su Ferrari de 4.954 c.c.

El año 1954, automovilísticamente hablando fue memorable para los aficionados argentinos. Se sucedieron los triunfos y actuaciones destacadas de nuestros pilotos en Europa, tanto en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 como en el Campeonato Mundial de Marcas, recién instaurado para los coches sport. Y es a una carrera tan tradicional como las 24 Horas de Le Mans, disputada el 12 de junio de 1954, que integraba el calendario a la que nos vamos a referir.

Don Enzo presentó ese año el modelo 375 plus, una Ferrari barchetta carrozada por Pinín Farina, de 4.954 c.c. de cilindrada que era casi idéntica a la 375 MM de 4.500 c.c.. Su motor era un V12 derivado de la 4.794 c.c. de la Fórmula 1 de 1951 y de los autos para Indianápolis de 1952; el chasis era obra también de Pinín Farina y se diferenciaba su carrocería por la "joroba" que tenía en la tapa del baúl por la nueva posición de la rueda de auxilio y el nuevo tanque de nafta, siendo su potencia de casi 350 HP.

Su debut fue a fines de febrero en el circuito de Agadir (Marruecos) al comando de Giuseppe Farina, quien logró una resonante victoria. Su segunda presentación fue en la Vuelta de Sicilia cuyo trazado tenía las mismas características de las Mil Millas y allí el italiano Umberto Maglioli iba punteando hasta que se fue del camino y tuvo que abandonar.

En las Mil Millas, demostrando que esta Ferrari tenía una potencia monstruosa pero muy difícil de dominar, Farina, a poco de largar se despistó, la destrozó completamente y terminó en el hospital con un brazo roto y múltiples heridas. Lo mismo le pasó a Maglioli, cuando se mantenía en el tercer lugar y a Paolo Marzotto. Los dos se fueron del camino abandonando la carrera.

Recién en Silverstone, dos semanas antes de las 24 Horas, es donde González, que participaba con una Ferrari Supersqualo en una carrera de Fórmula 1 sin puntaje y en otra de Fuerza Libre, toma contacto por primera vez con la 375 plus ante un pedido del Commendatore al director técnico Nello Ugolini para que la manejara porque Maglioli, que era el piloto designado no conseguía sacar un buen tiempo en la clasificación. Froilán la lleva a la victoria bajo la lluvia delante de los Jaguar de Salvadori, Moss y Hamilton, siendo esa reunión muy recordada por los aficionados ingleses porque en ese mismo día el argentino se había anotado dos triunfos más en las carreras de monopostos.

Y llegó Le Mans. El equipo Ferrari decidió concurrir con tres coches. Las parejas fueron los franceses Louis Rosier y Robert Manzon; los italianos Umberto Maglioli y Paolo Marzotto, agregándose en virtud del resonante triunfo en Silverstone el Cabezón y el francés Maurice Trintignant, elegido este último, según Pepe, porque ambos tenían similar estatura y no había que modificar nada en el auto. Los rivales a tener en cuenta eran los Jaguar, más eficaces aerodinámicamente, más livianos y por lo tanto frenaban mejor, entre cuyos integrantes se destacaba la pareja Rolt-Hamilton, ganadora de la edición anterior, y los Cunningham, que aunque potentes no habían tenido suerte en sus presentaciones anteriores.

Froilán delante del Jaguar D de Moss-Walker pasando junto al Lagonda chocado de Thompson-Poore.

La carrera

Dejemos entonces que el propio Froilán nos cuente cómo fue su victoria: "El mejor tiempo de clasificación lo conseguí yo: 4 minutos 22 segundos para la vuelta que era más o menos 198 km/h de promedio. En aquel entonces se largaba por orden de cilindrada de mayor a menor y adelante nuestro largaban los Cunningham que eran más grandes. Corrí hacia el auto, arranqué sin problemas, salí tirando los cambios a 6000 vueltas, como había que hacer en toda la carrera y antes de recorrer medio circuito ya los había pasado a todos encabezando la fila. Cuando pasé frente a los boxes lo hice tan cortado que ni se veían los demás detrás de mí. Después se acercaron los Jaguar porque se chuparon y aumentaron lógicamente la velocidad. Moss y Salvadori sobre los Jaguar D se acercaron bastante pero en ningún momento pudieron pasar. Donde nos ganaban como cien metros era en la frenada de Mulsanne pero en la aceleración recuperaba eso y más. En esa curva yo levantaba tranquilo a quinientos metros mientras iba metiendo los cambios porque se dobla en primera. En la recta de L'Hunaudières al Jaguar se le cronometró 283 km/h lanzado al final mientras que nosotros nunca pudimos superar los 280. Frenaban muy bien por los frenos de discos presentados por primera vez mientras todos los demás usábamos campanas. No es que en realidad frenaran más sino que para no cansar los tambores yo cortaba más lejos."

La estrategia del equipo se simplificó al abandonar pronto la Ferrari de Maglioli-Marzotto por fallas en la caja y lo mismo le sucedió en la madrugada a la de Rosier-Manzon. A esto se agregó que comenzó a llover y la maniobrabilidad de los Jaguar se podía hacer sentir. González continúa: "La lluvia molestaba pero en ningún momento me provocó una situación difícil ni vi que se acercaran los Jaguar. Cada tres horas parábamos, cambiábamos de piloto y reabastecíamos."

A las dos de la mañana del domingo la Ferrari había acumulado dos vueltas de ventaja sobre el Jaguar más cercano y la carrera podía tomarse con relativa comodidad. Trintignant y González se alternaban en la conducción pero era evidente que el Cabezón era el más rápido de los dos. Manejó más horas a lo largo de toda la carrera y subió al auto en los momentos críticos como la largada, las primeras vueltas, cuando comenzó a llover y cuando faltaban tres horas para terminar en que sucedió un instante dramático.

Froilán lo cuenta así: "Desde las primeras horas del domingo nosotros veníamos manteniendo una marcha muy regular y tranquila puesto que llevábamos dos vueltas de ventaja. Llovía de a ratos pero el ritmo que manteníamos era siempre el mismo hasta que se produjo el problema que casi nos hace perder todo lo que habíamos conseguido antes. Resulta que la Ferrari tenía una toma de aire adelante para refrigerar el habitáculo y esa toma se abría o se cerraba desde adentro. Cuando yo le entregué el auto a Trintignant para que él cumpliera su último turno la boca estaba abierta. Al rato comenzó a llover nuevamente y Trintignant se olvidó de cerrarla por lo que enseguida entró agua y se mojaron un montón de cosas. Cuando él paró en el box el auto no arrancaba; hubo que secar todo y allí perdimos toda la ventaja que llevábamos. De las dos vueltas de sobra que teníamos los Jaguar se acercaron a la misma vuelta como al principio, o sea que la carrera prácticamente empezó de nuevo. Como era el último turno y me tocaba a mí iba a ser yo el que tenía que llegar. Cuando por fin arranqué del box el Jaguar que salió segundo estaba a dos minutos de distancia y si bien no era mucho de todas maneras no nos podían alcanzar por más que arriesgaran. Así que se mantuvo la distancia prácticamente hasta el final de la carrera."

Sin problemas y como se esperaba cuando por fin apareció por la recta principal divisándose desde la veloz curva de Maison Blanche, la Ferrari bramando a 6000 revoluciones en quinta como si fuera la primera vuelta, la algarabía explotó en el box y la bandera a cuadros cayó sobre el rojo capot decretando el triunfo del binomio argentino francés.

1º González-Trintignant Ferrari 4.954

2º Rolt-Hamilton Jaguar D

3º Spear-Johnston Cunningham

4º Laurent-Swaters Jaguar C

5º Cunningham-Bennett Cunningham

El promedio fue de 169,215 km. por hora