Siendo un apasionado por los automóviles y en particular por los muy antiguos, siempre acaricié la idea de disfrutar de la experiencia de conducir y poseer uno de principios de siglo, un Veteran Car o uno de los también llamados Ancienne (hasta 1904) por la FIVA (Federación Internacional de Vehículos Ancianos). Les contaré a mi manera cómo finalmente pude concretar ese deseo.

Un poco de Historia
Las restricciones aduaneras en la República Argentina que prohibían la importación de vehículos usados o antiguos, la falta de oferta y el elevado precio de los pocos que se podían encontrar mantuvieron alejada, durante años, la posibilidad de reunirme con uno de ellos, no logrando hacer lo mismo con mis intenciones.
En 1993 un decreto presidencial permitió finalmente importar autos de colección a nuestro país. Sumando las ansias contenidas y la larga observación con mezcla de admiración y curiosidad de quienes disfrutaban de un auto veterano, arribé a una no muy demorada conclusión: había llegado el momento de hacer el esfuerzo de incorporar uno de ellos a mi garaje.
La primera condición que me impuse fue que debía ser totalmente original e importante por su porte y motor.
La segunda: que debía tener al menos 4 cilindros.
La tercera: que debía gustarme y finalmente la cuarta:...... de ser posible, debía tener un pasado en Argentina.

El hecho de saber que a principios de siglo se importaron a nuestro país automóviles desarrollados por los mejores constructores y carroceros del mundo, me haría presuponer que no tendría entonces dificultad en conseguir aquí lo que buscaba. La realidad no se condecía con este criterio. No es desconocido para ningún coleccionista viajero que muchos de los automóviles que encontramos en colecciones y museos importantes alrededor del mundo alguna vez estuvieron en esta parte del globo.
La fiebre del coleccionismo de los años 70 y 80 trajo marchands, oportunistas y revendedores de todo el mundo que se llevaron a Europa y EEUU cantidades increíbles de vehículos rescatados de estancias, campos, gallineros, talleres, garajes abandonados por gente otrora rica y poderosa, como así también de algunos coleccionistas que cedieron ante la oferta de dinero fuerte: un bien que era y sigue siendo escaso en la economía local.
Todo venía bien, desde los Ford A hasta un Stutz o un Cord, casi todos fueron a descansar en colecciones lejos de la Argentina. Hace unos tres años tomé contacto con un coleccionista norteamericano, Clark Hendershoot, excelente restaurador admirador de Chevrolet, y poseedor de un Chevrolet Phaeton 1932. El auto había obtenido el primer premio Nacional Senior del Vintage Chevrolet Club of America. Seria un buen referente para mí que estaba restaurando un automóvil igual a ése y del que sólo se habían construido 419 unidades. Luego de investigar y fotografiar su auto por más de 2 horas en un lejano garaje de Newton (USA) cerca de Canadá, Clark trajo a mi vista un álbum de fotos que mostraban el proceso de restauración de su auto desde sus comienzos. ¡Qué grande fue mi sorpresa cuando, observando la primer foto, descubrí un cansado Chevrolet 1932 con patente de la ciudad de Esperanza (Santa Fe, Argentina)........ a escasos 150 Km. de mi ciudad!!!

Al fin de cuentas siempre estuve convencido de que los coleccionistas de cualquier parte del mundo somos custodios transitorios de estos autos históricos que van pasando de un destino a otro simplemente porque nos sobreviven, o porque necesitamos el dinero o el lugar que ocupan. Por muchos motivos como ésos se llega a una sola conclusión: sólo los poseemos en forma temporaria para nuestro deleite y el de las futuras generaciones a quienes servirán como rumorosos testigos de un tiempo que alguna vez fue mejor.
En muchas de nuestras conversaciones de club siempre concluíamos, con cierta nostalgia y preocupación, en el tema de los autos que “se fueron”. Quizás ésta seria una buena oportunidad para repatriar al menos a uno de ellos, ya que veía con dificultad la posibilidad de comprar alguno de los pocos que quedaron en la Argentina. Restaría, luego de estas reflexiones, resolver el procedimiento de búsqueda sin contemplar limite de frontera alguno.

2da. Etapa: Europa
Salí desde Miami rumbo a París al día siguiente con la intención de encontrarme con alguien a quien aún no conocía personalmente pero que seria la llave que me llevaría a penetrar los secretos de una gran curiosidad para mí: las más famosas colecciones francesas de automóviles antiguos. Correcta fue mi decisión.
Henri resultó, además de un grato anfitrión, un extraordinario conocedor del automovilismo histórico europeo como así de los recovecos donde se escondían posibles automóviles que cumplieran con mis aspiraciones.
No perdimos un solo minuto. Mientras tomábamos un “Café au lait avec des croissants” en un bar del aeropuerto De Gaulle, repasamos una notable cantidad de fotografías que Henri había puesto rápidamente a mi disposición sobre la mesa. Una a una fue sugiriéndome distintas alternativas. A algunas las descarté inmediatamente; otras me parecieron interesantes, al menos dignas de investigar. Mi gusto se dirigía insistentemente hacia una carrocería abierta del tipo sport como una Runabout o una Roadster, no era proclive siquiera a pensar en un tipo Tourer, Tonneau o Roi des Belges (Doble Phaeton) a menos que fuese un automóvil muy importante o un Darracq, por las razones ya expuestas.
Haciendo honor a mí aún insistente idea de repatriar un auto con pasado argentino, fuimos del aeropuerto directamente al Museo privado del Sr. Vuiton en París. Allí se ofrecía una Roadster Panhard & Levasor 1910 tipo U-9. Procedencia: Argentina. Magnifique!!
A pesar de ser casi mediodía y de que el museo estaba cerrado por el feriado religioso Francés del 15 de Agosto, mi diligente anfitrión se las arregló para que el Director del Museo, que estaba almorzando con su esposa, ¡abandonase la mesa y presurosamente viniese a permitirnos el acceso!!! Un gesto muy gentil de su parte y un tanto apresurado de la nuestra.
El auto impresionaba por su aspecto deportivo y elegante, con un medio parabrisas y la capota en voladizo, un motor de 4 cilindros “Sans soupapes” (tipo Knight) y tracción a cadena. Tenia todo lo que tiene que tener un buen auto veterano, sólo que su originalidad no respondía nuevamente a mis nunca renunciables patrones. La calandra había sido reconstruida, el capot también, ya que eran visibles sus muy mal logradas bisagras. Daba la impresión que cuando lo encontraron en alguna estancia Argentina, ya había perdido estas partes tan importantes de su carrocería. Por el contrario, la sección posterior contrariamente parecía tener su estructura de madera y demás elementos originales, así como el pequeño baúl que se convertía en tercer asiento.
Un muy buen auto, era tan importante que en principio me negaba a aceptar la realidad en cuanto al nivel de su originalidad...

Qué lastima; a pesar de que me gustaba, como el de Bill, no parecía ser para mí. Casi enfrente del Panhard había una increíblemente original Limousine Brasier de 1913 con su pintura verde y tapizados aún originales. No estaba en condiciones de uso y su restauración llevaría mucho tiempo, lo cual era inaceptable para mis ya ansiosas pretensiones. También se ofrecía en venta un De Dion Bouton 1909 torpedo 4 puertas con la carrocería totalmente nueva, muy bien presentado, pero su originalidad era también dudosa así como inaceptable su precio.

Con el tiempo siempre a nuestras espaldas, decidimos que nos dirigiríamos rumbo al norte de Francia con destino a Lille. Después de 2 horas llegamos a un hermoso paraje en la campiña francesa. El lugar casi me hacia olvidar de los motivos por los que había llegado hasta allí.
Rodeados de la interesante atmósfera que provocaban tres viejos garajes y en una estrecha calle de piedra nos esperaba ahora un marchand / coleccionista que ofrecía algunos buenos autos que yo no había tenido nunca al alcance de mi bolsillo. La aventura comenzaba a tomar forma... El que más me interesaba era un Clement Talbot 1906 “Tonneau Desmontable”, transformable en un 2 asientos ya que con una simple maniobra se desmontaba toda la parte trasera dejando a la vista la parte posterior del chasis.
Quisimos verlo en marcha y como no arrancaba, cansados de “dar manija”, decidimos tirarlo atado con una soga al lujoso Mercedes Benz del propietario. Luego de recorrer los sinuosos y muy estrechos senderos vecinos tirando si arrancar, ni siquiera “estornudar”. Quizás no tenia interés en cambiar de dueño...

Con no poca disimulada decepción, pasamos a ver otras piezas de colección al garaje vecino.
Vimos una coupe Chauffer Delahaye 1906, completamente original, que necesitaba una razonable restauración luego de la cual entonces sí aparecería un automóvil deslumbrante, como yo quería. Su carrocería no era de mi agrado, prefería esperar a ver otras posibilidades. Quedaría como algo a tener en cuenta si no encontrábamos nada mejor.
Acomodado en otro galpón había un Philos 1914 Tourer 4 cilindros también muy original pero que daba la sensación de ser un auto débil, casi insulso. Luego de inspeccionar un Boat Tail Delage y escuchar la música del motor de una Bugatti Type 35A y ante mi negativa a cerrar negocio. Con su Mercedes fuimos a visitar a un coleccionista de la ciudad de Mons, en el sur de Bélgica. Sin dudarlo dijimos que si, ya que nuestro transporte era un pequeño Renault 5 que no nos permitiría ir muy rápido y además la noche no seria nuestra aliada en esta aventura.
Cruzamos la frontera belga y luego de algo más de una hora de viaje, mezclando francés, inglés y castellano en nuestra conversación, arribamos a un chalet de grandes proporciones, rodeamos la construcción que estaba en desnivel y nos encontramos ante las puertas de un enorme garaje construido en los subsuelos de la casa. La colección era magnifica pero no todo estaba en venta. Como casi siempre sucede, los coleccionistas nos desprendemos primero de lo peor que tenemos, ya sea para mejorar la colección o porque simplemente necesitamos dinero. Cualquiera sea el motivo, nunca ofreceremos nuestros mejores autos en el primer intento.
Una Delage 1910 Runabout fue el primer plato, muy buen auto, pero un motor muy pequeño para mis aspiraciones. Me gustó mucho la elegancia de su carrocería con la parte trasera tipo ”cola de avispa”, tanto que un año más tarde la tendría muy en cuenta.
En un rincón más apartado, un Turcat Mery torpedo construido en Marsella con licencia Lorraine Dietrich y equipado con un enorme motor de 6,3 litros, 4 cilindros, 2 grupos acompañaba la escena. Me mostré interesado por él pero no estaba en venta. Así y todo, su elegancia me dejó motivado, estaba cerca de encontrar lo que buscaba...
Contemplé con cierta admiración un pequeño Decauville 1899 en excelente estado de conservación, lo mismo que un Panhard & Levasor 1902. Finalizamos la visita recorriendo toda la colección en la que se destacaba una Bugatti type 35. Esa seria luego una constante a lo largo de toda Francia, casi todas las colecciones incluían al menos una Bugatti, .... orgullo Francés que le dicen.

Saludamos con agradecimiento a nuestro anfitrión y, prometiendo alguna vez volver, partimos de regreso a Lille: llegaríamos de noche a nuestro petit Renault 5 Diesel.
Era fin de semana en el verano europeo, no sería recomendable entrar a París ya que las autopistas de acceso y salida estarían abarrotadas de automóviles. Así fue que decidimos (recordando a Julio Cortazar en ”La Autopista del Sur”) seguir por la “periferique” con ese rumbo.
Luego de ser humillados en reiteradas ocasiones con un “no hay lugar”, nos detuvimos después de la medianoche a cargar “baterías” y descansar en una pequeña hostería en las inmediaciones de Fontainebleau. Durante nuestro periplo de más de 15 horas sólo habíamos comido un racimo de uvas comprado a la vera del camino. El diminuto y nunca cansado Renault 5, había resultado el único autorizado a abastecerse regularmente.
En el Sur de Francia, pasando por Toulouse, cerca de la ciudad de AUCH en el Departamento de GERS, tierra de D’Artagnan y sus tres mosqueteros, nos esperaba el Darracq Phaeton 1910, responsable indirecto de mi impensada presencia en esas hermosas tierras. Hacia allí partimos a las 7 de la mañana. Teníamos unos 500 Km. por delante. Pasamos por Orleans y Blois y elegimos una ruta provincial para evitar la Autopista Sur. El precio fue el tiempo que tardamos. El premio, los mejores paisajes y vistas de la campiña Francesa. En esas circunstancias tuve la explicación del sabio de Henri a una intriga que habían despertado en mi las fotos que él mismo me mostrara en París. Habíamos visto varios chasis originales de distintas marcas de principios de siglo pintados del mismo color, ocre casi amarillento. El atardecer descubría sobre los campos un llamativo color oro que llamó mi atención. Henri, para minimizar mis expresiones de admiración me dijo: Es simplemente la tierra que tiene ese color...? ¿Por qué crees que los chasis que tanto te llamaron la atención eran amarillos?. Muy simple. En la época de la que estamos hablando no había rutas asfaltadas en Francia, eran casi todos caminos de tierra y barro. Cuando llovía, ese color amarillento de los chasis disimulaba la inevitable suciedad que se acumulaba en la parte baja de los vehículos. Honestamente no me pareció nada despreciable la explicación, de manera que sólo me quedé pensando en cuántos secretos tiene esta pasión. Se incrementó mi interés por conocer más sobre los autos de la belle epoque y comencé a descubrir con satisfacción que los conocimientos de Henri Lalanne iban mucho más allá de esa trivial explicación. Resultó un experto conocedor como pocos. Me apabulló de histórias interesantes a lo largo de los 500 primeros Kilómetros de ese 2do. día de “caza”.

Cerca del mediodía llegamos al Darracq. El dueño, junto a su esposa, nos estaba esperando con no poca disimulada ansiedad. El auto lucia impecable después de una restauración que él mismo había concretado. Sin embargo, mi primera impresión fue que la combinación de colores del chasis, la carrocería y el tapizado estaban en total desarmonía.
En general el conjunto mecánico parecía muy original y no se observaban mayores problemas en ese sentido.
El Sr. Chanfreau me invitó a conducir el auto por el pequeño poblado. Luego de algunas recomendaciones, partimos con un desparejo rumor del motor que a mi gusto no “sonaba” armoniosamente más bien parecía una moledora de trigo. Según Henri, eran los engranajes de distribución de bronce malo, no era del todo agradable. Parecía un automóvil económico, liviano, de poca presencia a pesar de su tamaño, la caja de cambios era complicada y rústica al cambiar de marcha y daba la sensación de ser frágil. No me parecía que ese auto podría emular al Darracq 40 HP que había ganado en 1906 la primer carrera Argentina. Nos despedimos, para desilusión del Sr. Chanfreau, quien amablemente nos indicó que en la misma ciudad existía un mecánico coleccionista, un tal Miguel Muñoz que vivía cerca del lugar donde estábamos y que tenía un Darracq mono cilíndrico de 1903. Si bien un mono cilíndrico no estaba en mis planes, valdría la pena al menos verlo. Llamado telefónico de por medio, hacia allí nos encaminamos.
Miguel resultó ser un español radicado en Francia desde hacía 30 años. Conservaba un muy buen castellano, de manera que optamos por esa lengua para comunicarnos. Él no hablaba inglés y yo no hablaba francés. Qué divertido que resulto el Darracq. Salimos a probarlo y me gustó la forma en que se desplazaba por las calles del poblado con un chaf!! Chaf!! Chaf!! parejo e invitador. Miguel no estaba seguro de querer venderlo de manera que no hablamos de negocios. Me mostró con orgullo una Delage “Cola de avispa” muy bien restaurada y en perfectas condiciones. Al igual que el Delage de Mons, no era por el momento de mi interés.
La colección incluía un Chenard Walker con una historia deportiva interesante. La aerodinámica de su carrocería le dio el mote de “Tank” (tanque) después de su éxito en las 24 horas de Le Mans en 1924 donde obtuvo una doble victoria, la de Senechal & Locqueneux (Copa Trienal) y la de Glaszman & Manzo de Zuniga (Copa Bienal).
Delante del Darracq había estacionado un Peugeot 1918 “Quadrilette” pequeño auto de pequeño motor que pesaba 345 Kg con 667 cc. Desarrollaba 25 HP. Me fascinaba su pasado en la carrera Paris-Nice, un Quadrilette Special a 73,3 km/h de promedio había humillado a un Amilcar CS que hizo 64,5 km/h y a una Bugatti 1500 que aguantó el “endurance” a 80,4 km/h de promedio!!!.
Pintado de amarillo, estaba tan original y con tan poco uso que quise comprarlo. Me dio un precio que no era para titubear: $8.000.- pero debía esperar una semana, ya que un coleccionista suizo había prometido volver y llevárselo. Miguel era muy fiel a su palabra, de manera que no me quedaba más remedio que esperar. Siete días más tarde me enteraría de que el Quadrilette se había ido a Suiza. Adiós ilusión.
De Auch nos fuimos a Toulouse para tomar la autopista en dirección a la Costa Azul. En el camino hicimos varios llamados telefónicos a otro marchand: Monsieur DuMontant, que estaba lejos, en París. Salimos a la altura de Neimes (patria de Cacharel) hacia Saint Remy de Provence (Ciudad donde vive la Princesa Carolina de Mónaco) y finalmente arribamos a Plan d’Orgon, donde se encuentra el taller/Museo de Monsieur Pierre Delliers y su hijo Pierre Jr. La intención era observar algunos de los autos de la colección, que estaba casi toda en venta.
El lugar me hizo recordar fuertemente a mi niñez, cuando vivíamos en la zona rural cerca de Luján en Mendoza – Argentina. El paisaje tenia una pronunciada presencia de plátanos y viñedos: estábamos en la Coteaux de Provence, tierra famosa por sus uvas y el buen vino, además plena de historias de carreras famosas de autos..... podíamos casi tocar de cerca al famoso Mont Ventou, donde se corrieron trepadas (Hill Climb) y carreras desde principios de siglo hasta hoy.
El ingreso parecía más el de una modesta chacra mendocina que el de un taller / museo de valiosos automóviles. Parrales, frutales de todo tipo y algunos animales sueltos le daban un atrayente toque campesino al lugar.
Traspusimos el ingreso y allí tropecé con un Turcat Mery 1918 que me conmovió. Era soberbio. Con una carrocería Skiff ( Boat tail / Cola de bote) hecha en aluminio por Labourdette, parabrisas partido en “V”, un motor 4 cilindros, doble encendido, 15 HP y 3 litros tenia un sello netamente deportivo a pesar de que el motor debería haber sido más generoso. El tablero disponía de un diseño muy aeronáutico, todo era agradable y en muy buen estado. Su precio: muy elevado para mi bolsillo, por lo que no quise insistir. A pesar de ello, daba vueltas y siempre volvía a depositar mi vista sobre el Turcat Mery.

Casi inmediatamente me detuve ante un simple Clemant Bayard de 1908 totalmente original con un aspecto y color que me hacia recordar las estatuas de bronce de las plazas Romanas. Un motor 4 Cilindros monobloc de 1600 cc y el radiador atrás no lo hacían muy “sexy”. Estando cerca del Turcat Mery, nada me gustaba. Al lado se presentaba una Roadster DFP (Doriot-Flandrin-Parut) con “chasis amarillo” y pintura verde en su carrocería. Tenia buen aspecto, me gustaron las ruedas de alambre y la forma de su calandra. Cuando insistí en inspeccionarlo, mi “team mate” Henri me recordó que en Francia a la marca DFP se la deletreaba como “Derniere Ferraille Parisienne” algo así como la Última Chatarra de Paris!!!

Los Delliers eran excelentes restauradores y constructores de autos, fabricaban una réplica de los Amilcar C.G.S. y se relacionaban bien con las Bugatti, sobre todo con las Type 37 de 4 cilindros. Mientras admiraba y hacia mis nunca expertos comentarios sobre un llamativo motor 8 cilindros, doble árbol de levas de una Type 55 Super Sport montado sobre un banco, Dellier Jr. me hizo una invitación que jamás olvidaré...puso en marcha una Bugatti Type 37A que estaba en la puerta de uno de los garajes con la que partimos raudamente por el camino de piedras que nos llevaba a la solitaria ruta de acceso a la propiedad.Luego de disfrutar unos giros que en sí me parecían un sueño, detuvo la Bugatti a un costado del camino y me invitó a pilotearla. Está de más decir que me embargó una extraña mezcla de asombro y felicidad. Muchas veces había disfrutado viendo documentales de alguna Bugatti girando en la campiña francesa en manos de algún piloto famoso y ahora estaba yo allí, sentado al volante de una Bugatti ajena y con ese escenario que invitaba a acelerar. En mis fueros íntimos pensé “este tipo tendrá idea de a quién le está dando tremendo juguete?”. Seguramente que no, porque de lo contrario no me hubiese hecho semejante invitación. Dejé mi pudor de lado y luego de familiarizarme rápidamente con la pedalera y la palanca de cambios que sobresalía por el exterior de la carrocería, comencé a acelerar. El pequeño motor de 1500 c.c. impulsado con ayuda de un compresor tipo Roots, inició una sinfonía sólo desafinada por mi impericia en “tirar” los cambios. Luego de ese primer momento todo fue más fácil... qué placer... pensar que jamás había imaginado un momento así. el paisaje, la ruta, la campiña del Mont Ventou y una Bugatti bajo mis aún nerviosos pies...qué más podía pedir?... Que no terminase nunca, pero lo bueno siempre dura poco, de manera que finalmente retornamos al taller / museo. Ya tenia un recuerdo imborrable para llevarme a cuestas y ¡no me había costado nada!!!...merci Dellier!!!!! Aurevoir mes amis!!

Seguimos viaje camino a Toulon y volvimos a detenernos en una estación de servicios para buscar una cabina y llamar nuevamente a París: nos quedaba poco tiempo y aún no habíamos encontrado “El Auto”. Du Montant tenia el “dato” de un Delaunay Belleville 1911 cuya fotografía yo había seleccionado entre las fotos y faxes que Henri me mostrara dos días antes en París.
Comencé a notar que Lalanne se ponía un tanto nervioso y percibí alguna dificultad en ciernes: el propietario del Delaunay no aparecía... Según los datos que Du Montant informaba era probable que estuviese en el norte de Suiza pero no era seguro. Debíamos esperar. Era tanta la expectativa y la falta de alternativas que decidimos seguir hacia el Sur con la esperanza de que las noticias de nuestro informante mejorasen con el pasar de los kilómetros.

Nos detuvimos a concretar nuestra única comida de ese día. Otra vez unos racimos de uvas que un paisano ofrecía sobre una pequeña mesa a la vera del camino. Disfrutamos del almuerzo y nuestros estómagos agradecían el recibir al menos una visita.
Nos volvimos a detener cerca de Marsella (Marseille).A esa altura ya comencé a estar nervioso. Tenía la sensación de que se acabaría el tiempo y debería retornar a París para tomar mi avión a Buenos Aires con las manos vacías.
Du Montant nos dio una buena señal. Tenía datos concretos sobre el Delaunay y su propietario. Debíamos esperar hasta la mañana siguiente para coordinar un encuentro.
Mi curiosidad comenzaba a crecer junto con el enigma que presentaba el difícil encuentro con otro desconocido. Después de todo al menos el costado aventurero que tenia este viaje ya justificaba largamente el haberlo hecho. Aún sin encontrar lo que buscaba, ya estaba satisfecho. Lo que viniese de ahora en más era la “Yapa” de manera que no pondría reparos en continuar con este juego que planteaba la situación. El apuro no seria buen consejero en estas circunstancias.
Decidimos buscar un lugar para cenar y pasar la noche. La guía “Tables & Alberges de France” fue un buen auxiliar para la ocasión. Terminamos en la hostería de Jean & Anne Marie Lanau de Montgaillard Lauragais-Villefranche. Un lugar solitario en la campiña para recomendar.

Jean resultó un Chef excelente sobre todo para un moribundo hambriento como yo a esas alturas del día.
Nos levantamos muy temprano y partimos nuevamente hacia el Sur ya que para dormir habíamos retrocedido nuestro camino del día anterior.
Recién a las 10 horas volvimos a tener contacto con Monsieur Du Montant, ¡ahora sí!! El misterioso propietario del Delaunay nos esperaría en una rotonda a las 14 horas en una salida de la autopista en dirección a Toulon, a la altura de Le Castelet donde está el autódromo de Formula 1 Paul Ricard. Teníamos cuatro horas y si no llegábamos a tiempo el Sr. Antoinne Raffaelli no esperaría. Eran las reglas del juego.
Ante mi insistencia en saber por qué no podíamos hablar directamente con el propietario del auto para asegurarnos que no perdiéramos la oportunidad, Henri me comentó entonces que Raffaelli recién había salido de una muy delicada operación en su estómago y no estaba de buen humor para atendernos. Toda la tramitación para reunirnos se había hecho a través de los oficios del director del museo de Mougins, Monsieur Adrian Maeght, ya que Raffaelli, cansado y convaleciente, sólo hablaba con él.
Llegamos a la tan buscada rotonda de Le Castelet con 10 minutos de anticipación. Sentado dentro de una camioneta nos esperaba el personaje que buscábamos. No atinó siquiera a bajarse. Sabiendo que veníamos en un Renault 5, apenas nos vio acercarnos puso en marcha el vehículo y sin decir nada arrancó haciendo una seña para que lo siguiéramos.
Pocos kilómetros más delante de la pequeña villa “Le Plan du Castelet” tomamos por un camino lateral de tierra, angosto, poco transitado y muy desparejo. A un costado había un viñedo, a la izquierda una arboleda de pinos y cipreses. Súbitamente entramos en una chacra de aspecto muy humilde y sencilla. Por un instante pensé que efectivamente había perdido mi tiempo. No parecía a mi juicio un lugar propicio para guardar un Delaunay Belleville. Luego de presentarnos Antoinne aclaró que a pesar de su origen Corso, hablaba Italiano, lo cual mejoró la situación pero no su innato mal carácter. Ingresamos a un primer pequeño taller, de frente teníamos un Lola sport de 5 litros que había corrido en Le Mans, a su derecha un impecable chasis Bugatti en proceso de restauración, algo lógico, después de todo. Rápidamente pasamos a la siguiente dependencia. Allí, exhibiendo su parte trasera, estaba el Delaunay Belleville “Coupe Deville Transformable en Torpedo”.
Era el primero que veía en mi vida. Mi impresión no fue muy denunciada en mis gestos: solo atiné a preguntar por qué estaba en tan buen estado de conservación. Antoinne entonces me invitó a ver su interior. Abrió la puerta. Subí sin más tramite al asiento posterior. No podía creer que después de 87 años, sin haber sido jamás restaurado, los tapizados de cuero y el interior de la cabina revestida en fina tela de tapicería estuviesen mostrando aún el esplendor de sus primeros años. Por un instante fugaz me invadió la curiosidad y me hubiese gustado conocer las historias que encerraba ese lugar.
Las amarillentas ventanas de mica con marco de alpaca firmadas “ECRAN CELERT, 8 Ave. de la Gran Armée Paris” aún estaban allí, sólo una de ellas mostraba un pequeño orificio producto de un accidente en el museo del Automóvil de Mougins. Allí había pasado el Delaunay Belleville los últimos 20 años.
Bajé y tomé distancia para observarlo mejor. Su perfil era magnifico, acentuado por las líneas de su capot redondo y bajo, muy bajo para la época, sin duda sus carroceros, Pingret Guion et Breteau de Puteaux (Seine), habían logrado un excelente diseño y realizado un buen trabajo justificando el prestigio y buena fama de los artesanos franceses de la Belle Epoque. Era el auto de los zares de Rusia.
Le pedí a Antoinne que me dejase ver el motor. Sacamos todo el capot en un solo movimiento, ¡seis cilindros en dos cuerpos con 4, 5 litros de cilindrada no era algo común en 1911!!.. A pesar de la suciedad (Rafaelli no se había tomado el más mínimo tiempo en preparar el auto para mostrarlo) se podía ver la magnificencia de su construcción, carburador Zenith de doble cuerpo, Magneto Bosch y un generador que más bien parecía una usina. Todo lucia con muy poco uso, la correa que movía el ventilador era de cuero y metal y no quedaba ninguna duda de que era la misma que le había puesto Mario Barboroux en 1911.Todo indicaba el sello de su pasado como Ingeniero de la Benz.
Delaunay Beleville había sido la inventora de la lubricación forzada a la que comenzó utilizando en los motores marinos de 7000 HP que fabricaba para la marina Inglesa a fines del siglo XIX. Eso justificaba ver un filtro de aceite y un manómetro en el torpedo que indicaba la presión del circuito de lubricación. Ya en 1911 podían lograr cómodamente 2500 revoluciones en un motor a explosión. En el piso, sobre el lado del conductor, había un pedal que al accionarlo enviaba aceite al motor mientras éste estaba en marcha o parado. El recipiente adicional era de 8 litros de aceite. En caso de que el chofer durante las tareas de mantenimiento quisiera completar el nivel, simplemente debía abrir un grifo, colocarlo en posición de completar y accionar el pedal hasta que apareciese aceite por el desborde. Eso indicaba el nivel preciso.
Mientras observaba con detenimiento todos los detalles posibles me hacia cientos de preguntas, ¿cuánto costará? Me lo venderá? Es esto lo que estaba buscando? Antoinne me vio tan entusiasmado sacando una foto tras otra que comenzó a contarme algo acerca de su persona y de la historia del auto. El hielo comenzaba a derretirse...
Siempre me gustaron las Bugattis, me decía, tanto que casi diría que viví de y para ellas. Su cara se iluminaba cuando hablaba de Bugatti y de cómo armó la famosa colección de Schlumpf. Había cargado un tren con vagones llenos de Bugatti’s. Al ver mi expresión de incredulidad, desapareció por unos instantes y volvió con un libro en la mano “Memories of a Bugatti Hunter” (Recuerdos de un cazador de Bugattis- premiado un año más tarde por la academia francesa Bellecour). Su autor era el mismo Antoinne Raffaelli. El prólogo estaba firmado nada menos que por su discípulo y amigo Alain Prost, ex piloto y varias veces campeón mundial de Formula 1. Grande fue mi sorpresa cuando además me dijo que entre sus alumnos de la escuela de pilotos de F1, de la que era fundador en Paul Ricard, había pasado el piloto argentino de F1 Carlos A. Reutemann.
Sus dedos recorrieron rápidamente algunas paginas del libro y finalmente se detuvo, “en esta parte está el relato de cómo y dónde encontré este auto” dijo, señalándome el párrafo que le había dedicado y que decía:

“Siempre disfruté de una excelente relación con los gitanos y los revendedores de autos. Ellos son el equivalente a los irregulares de Baker street. Los veía a menudo. No tienen temor de venir a mi casa y hacerme saber acerca de todo tipo de negocios. Esto generalmente termina muy bien ya que creo en ellos y no están interesados en estafarme.
Un día tres gitanos con los que muy frecuentemente hago negocios vinieron a mi casa: Lucky, Blondie y Muscles (Músculos). El último de los nombrados hacia honor a su sobrenombre ya que era de baja estatura y fuerte como una pared de ladrillos.
Eran absolutamente inseparables como los tres mosqueteros. Los había conocido tiempo atrás cuando vinieron a comprarme una caja de cambios de un auto moderno.“Lo siento“, les dije, “ustedes pueden llevarse la caja pero solamente dando vueltas el automóvil y yo no tengo forma de hacerlo”.
“No hay problemas” dijo Lucky “si tienes una soga nosotros podemos darlo vuelta por vos” Les di la soga que ataron a la manija de una puerta, la pasaron alrededor del auto y ante mi total sorpresa de un solo tirón el auto giró sobre sí mismo como un panqueque. Fue entonces fácil para ellos retirar la caja de cambios que exhibían en señal de triunfo.
Tiempo después utilicé el mismo método en el circuito de Paul Ricard para volver a su posición un auto que había salido de pista y volcado. Sin tener en cuenta los agoreros pronósticos de los bomberos demostré que era muy fácil hacerlo.
Siempre cuando Lucky, Blondie y Muscles llegaban a los escalones de mi puerta me ponía ansioso por saber qué querían. Blondie habló primero: “Fuimos a robar en un castillo de Lozére, pero no pudimos encontrar nada excepto cuatro candelabros”
“Vamos muchachos ustedes saben que no soy tónto” Ellos dejaron mi protesta a un lado “Cuando estábamos en el lugar nos fuimos por el Garaje donde había un inmenso auto montado sobre bloques en inmaculado estado”
La historia comenzó a interesarme.
Lucky intervino: “Antoine, nosotros devolvimos los candelabros. Pensamos que haríamos mejor si te decíamos sobre el auto”
Ellos habían tomado la decisión correcta. Me puse en contacto con el dueño del castillo, obviamente sin decirle de dónde había sacado la información. El auto resultó un soberbio Delaunay Belleville que puede ser admirado ahora en el Museo del Automóvil de Mougins.
Los tres gitanos recibieron una comisión que significó mucho más dinero que el que hubiesen obtenido por los
candelabros”

Antes de iniciar cualquier negociación le sugerí a Antoinne que seria importante para tomar mi decisión escuchar el motor en marcha. -Bueno, dijo ahora un tanto molesto, “necesitaré dos días para acondicionarlo ya que hace 17 años que no funciona”. El carburador estaba seco, no tenia agua en el radiador, ni combustible. El aceite seguramente había perdido sus cualidades, la magneto tenia humedad, etc. Henri me vio muy firme en mi decisión y se dio cuenta de que la compraventa no se realizaría ya que Raffaelli no mostraba intención alguna de ponerlo alguna vez en marcha. No lo había hecho durante 17 años ¿por qué lo haría ahora? Sin más trámite Henri se quito la única camisa limpia que le quedaba, desconectó el cable de la primer bujía tomándolo con la mano izquierda apoyada sobre el radiador para hacer masa y con la derecha dio un par de vueltas de manija al motor. Lo vi sacudirse como un condenado en la silla eléctrica...Sin inmutarse dijo: “chispa tiene” ¿dónde hay nafta? Rafffaelli, con un mejor humor y espíritu de colaboración, dijo que solamente podría haber algo de nafta en mal estado en un Citroen 11 Ligero, mudo testigo de lo que allí ocurría. Después de un rato apareció el combustible que parecía tener tantos años como el auto. Henri destapó el carburador y lo llenó de nafta, luego abrió uno a uno los grifos “cebadores” que tenía cada cilindro y vertió unas gotas en cada uno para dejarlas pasar dentro de las cámaras de combustión: sin más trámite le dio dos vueltas de manivela y ¡arrancó!!!Estaba tan acelerado que parecía que volaría un pistón por el escape, comenzamos a dar vueltas alrededor del auto sin saber cómo pararlo, ninguno estaba familiarizado con los comandos como para reaccionar con solvencia, rápidamente se acabó el combustible del carburador y se paró solo. Raffaelli dejó al desnudo su costado humano y se emocionó con lo ocurrido, sin dudas llevaba óxido en sus huesos, sus ojos que brillaban de la emoción me hicieron pensar que ahora estaba yo en desventaja para negociar.
Volvimos al primer recinto para conversar de la posibilidad de que el Delaunay Belleville cambiase de manos. Luego de un corto intercambio de propuestas, pensé que el precio era casi ridículo frente a la importancia de lo que estaba en juego. Aún sabiendo que ya era comprador, quise jugar con algún tipo de presión negociadora, algo típico de mi sangre Italiana. Sin titubear le dije que iríamos a Cannes a pernoctar y le contestaría al día siguiente ya que no estaba seguro. Intercambió algunas palabras que no entendí con Henri y éste con cara de preocupado y haciéndome una seña me llevó nuevamente al patio exterior por el que habíamos ingresado. - Si no contestas ahora, no te lo vende más ni a vos ni a nadie, eso sonó como una sentencia!!.
Me di cuenta por la expresión de Antoinne de que era más cabeza dura que yo y de que además pesaba mucho en su estado de ánimo su difícil dolencia. Recapacité y por un instante recordé que una vez había perdido la compra de un impecable Packard 1929 Phaeton doble parabrisas por una actitud semejante.
Esta vez mi corazón estaba en la negociación. No seria una simple transacción comercial, por ello con un amistoso gesto acordamos la operación.Sobre un gabinete que había en el taller me firmó en el anverso de una tarjeta el recibo del dinero que le entregué en ese momento. ¡El mueble había pertenecido a Ettore Bugatti y en sus cajones aún se guardaban planos originales de la fábrica de Molsheim!!!.
Volvimos al lugar del Delaunay. Antoinne apareció con un sobre en sus manos, lo abrió y me entregó el título original del auto (Carte Grisse) datado el 2 de julio de 1913. No cabía en mi asombro: debajo de la alfombra del piso delantero había una placa que ocultaba una escritura grabada en bronce por los carroceros con los datos del primer dueño del Delaunay Belleville, el mismo que figuraba en el título: Charles Talamasier -Combattes, Commune de Aibennes (Lozére) y su matricula original 573 A-5, ¡la misma que tenia el auto instalada!!!
En la otra mano traía el velocímetro que por alguna razón no estaba instalado en el auto. Esa pieza seria la única parte del Delaunay que viajaría de regreso conmigo a la Argentina.¡Me hubiese gustado poder llevar todo el auto en mi valija!!!!
Le pedí más detalles a Antoinne, quien me explicó que probablemente el Delaunay Belleville tenia recorridos menos de 4000 Km desde que fuese vendido por la fábrica a Monsieur Talamasier a un precio equivalente a “1 Castillo y 100 hectáreas”.
Probablemente sólo funcionó hasta los principios de la Primer Guerra Mundial en 1914. A partir de allí quedó detenido (por razones que me he prometido investigar) hasta 1975, fecha en que fue retirado de su única morada en el Castillo de Lozere. Su propietario probablemente lo utilizaba para ir durante el verano con su familia a las no muy lejanas playas de Cannes y Niza.Eso justifica que tuviese instalados tres tanques de combustible, el principal en el torpedo integrando la carrocería y que funciona por gravedad, otro como reserva montado en la parte trasera auxiliado por un “Stewart” que alimenta el carburador a modo de bomba y mediante la ayuda del vacío de la admisión, todo a través de una llave bypass de dos vías accionada manualmente, y el tercero, estático montado en el estribo izquierdo con 20 litros adicionales de combustible. Era obvio que no les en muchos kilómetros a la redonda. Me detuve a observar un pedal extraño en el piso sobre el lado del acompañante del “chofeaur”. Éste accionaba un dispositivo en el silenciador que lo anulaba.- Qué extraño pensé, ..éste no es precisamente un auto deportivo para tener un “ escape libre”.Ante mi inquietud, nuevamente Raffaelli me dio una justificación. “A principios de siglo los automovilistas tenían varios problemas cuando salían de paseo, entre ellos los granjeros que los esperaban al regreso de su viaje con una escopeta para hacerles pagar los animales muertos en su camino de ida. Cansados de los peligros que entrañaban los “inexpertos” animales, utilizaban este dispositivo para espantarlos con el ruido del escape”. Después de todo, los ecologistas ya actuaban en aquellas remotas épocas...
La atenta observación me transportó por un instante en el tiempo. ¡Los detalles que conservaba el Delaunay Belleville no conocieron otra época que la de 1911 a 1914 !! Y allí estaban, para ser investigados, para saciar mi curiosidad por la ingeniería y la creatividad del hombre de tiempos pasados.
Un tanque con un manómetro en el estribo derecho volvió a llamarme la atención, ¿qué es eso? Volví a preguntar, observando un tanque de gas de acetileno para alimentar las luces principales. Para qué serviría entonces el generador eléctrico que había visto en el motor?. Antoinne me explicó que además del combustible extra era necesario contar con luces adecuadas si se hacia de noche. En 1911 el auto salió de fábrica con su equipo de gas de acetileno para alimentar las correspondientes lámparas. Probablemente en 1913 se le agregó, por encargo del dueño a la misma Delaunay Belleville, el nuevo y revolucionario sistema Bleriot de iluminación eléctrica. Por desconfianza a lo nuevo y para asegurarse la provisión de luz quedaron los dos sistemas instalados en el auto, uno como garantía del otro. ¡Obviamente no sería muy cómodo llevar las 2 tremendas linternas de gas como repuesto de las eléctricas en la inexistente guantera!!
Los elásticos de la suspensión estaban todos recubiertos con sus fundas de cuero originales, incluían sus graseras y cada uno de ellos llevaba una identificación de su fabricante hecha en bronce. Los pedales de hierro forjado mostraban una serie de líneas en damero hechas en el metal para evitar el deslizamiento del grueso calzado que seguramente usaban los chóferes de esa época. Estaban todas impecables, corroborando la teoría de que el Delaunay había sido muy poco utilizado.

No faltaba tampoco el clásico “San Cristóbal” de plata atornillado en el torpedo de madera, para mí eso siempre había sido cosa nuestra, de criollos. No. La mayoría de los automóviles Franceses hasta 1915 incluían al santo protector de los automovilistas desde el mismo momento en que salían del carrocero con destino a su propietario.
Luego de coordinar los detalles del pronto embarque del Delaunay, nos despedimos de Antoinne y sin más tramite salimos rumbo a Niza.En el camino nos detuvimos en Mougins a conocer el Musse de L’Automoboliste donde el Delaunay había estado expuesto durante años.
Nunca fui muy afecto a los museos de automóviles, quizás porque me gusta verlos en marcha, así son la mejor expresión del “arte dinámico” de la época romántica del automovilismo y en un museo representan la “naturaleza muerta”.Prefiero los rallies o tours o manifestaciones donde los autos son parte activa.Ninguno merece morir en un museo, menos aún los que representan el “tope de la crema”. Me quedo con las Mille Miglia, la London- Brighton o la Recoleta-Tigre como muchas otras manifestaciones de automovilismo histórico donde aún no participando disfruto como otros de ver y escuchar a las máquinas en movimiento.. “transpirando aceite”.
Tiempo después visité el museo de Rochetallie en Lion....qué autos, qué atmósfera... pero qué frío era verlos sin escucharlos, en silencio...casi un cementerio, decididamente no me gusta, qué otra cosa puedo hacer, quizás aceptar que no todos pueden estar en manos de quienes los hacen andar y que al menos los muestran. Tal fuera el caso del Delaunay Belleville mientras estuvo en el museo de Mougins.
Debo reconocer que hay algunos museos que sacan sus vehículos para los eventos históricos, esa tal vez sea una buena opción si se la practicara frecuentemente. Mientras estaba abstraído en estas reflexiones, llegamos a Niza, distendidos y felices. La ocasión merecía una buena cena acompañada del mejor vino Francés, después de todo, ¡había logrado mi objetivo!!
Dos meses más tarde llegó el Delaunay Belleville a mi garaje, no me alcanzaban las manos ni el tiempo para inspeccionarlo. Todo estaba bien, sólo que al retirar de su lugar los asientos delanteros me esperaba una sorpresa.. Antoinne Raffaelli había colocado junto a las herramientas la versión original en francés de su libro “Archives D’une Passion”. En la primer página le había pegado la única foto que tenia del Delaunay Belleville cuando lo estaba retirando del castillo de Lozere, junto a ella había agregado una conmovedora dedicatoria que decía: