CYCLE CARS

Los simpáticos autitos de los comienzos

El de los Cycle Cars fue un fenómeno que se dió entre 1910 y solo en algunos casos perduró hasta 1930, nacido en Europa con expresiones en los principales países del viejo mundo,  con mayor fuerza en Francia, Inglaterra  y tal vez algo menos en Alemania, Italia y España. También el fenómeno cruzó el Atlántico, y proporcionado a sus posibilidades hubo intentos en USA, Canadá y hasta en nuestro país.



Algunos autores citan a este Bedelia como iniciador del segmento, según oímos decir hoy

Podemos considerarlo como uno de los primeros experimentos por acercar el automóvil al alcance popular que consiguió buen resultado.

Se trataba de un híbrido que pretendía ser algo más que una moto con sidecar en tanto que algo menos que un auto. Como su nombre lo indica sería como ciclo-auto, apuntado a quien no quiere conducir montado sino sentado, con un mínimo de comodidad.

En muchos casos gozaban de ventajas impositivas o de patentamiento, porque como sabemos apenas aparecieron los autos el fisco encontró una nueva forma de juntarse con buena plata a expensas de quienes necesitan del auto para trabajar, con el tiempo aparecieron también las multas y ahora la alcoholemia “0”.

Se conocen versiones triciclo tanto con una rueda adelante (menos frecuentes) o una atrás, aunque con las disculpas a quien se arriesga a leer esto, mi opinión es que un Cycle Car es una cosa y un tres ruedas otra.

Entre los de cuatro ruedas, hubo con motores de uno, dos y hasta cuatro cilindros, refrigerados por aire o agua, transmisión delantera o trasera, por cadena, correa o cardan que en muchos casos carecían de diferencial.

Hasta arranque a pedal, o patada si te gusta, llevaban algunos, y tal vez el elemento más distintivo en general eran en  gran mayoría las ruedas angostas, de rayos como las usadas en bicis y motos.



Temperino, uno italiano, con el apellido de sus fabricantes

 

Algunos constructores prefirieron motores de origen motociclístico, aunque no todos. El límite superior eran 1.100 cc, para encuadrarse dentro de las rebajas impositivas europeas, en casos igualmente un peso máximo se exigía.
También la ubicación de los ocupantes, solo dos, fue experimental y los hubo en tándem como lado a lado, aparte de un parabrisas, en casos capota de lona, se les ofrecía muy poca protección.

Como en tantos de estos temas no hay una definición exacta de donde terminan los cycle cars y comienzan los autos chicos. Pero este servidor cree que lo mejor es tomar como límite los 1.100 cc y dos pasajeros. Si tiene capacidad para 4 pasajeros aunque tenga 980 cc es un auto chico, de la misma forma, si tiene 1.190cc aunque solo vayan dos, sigue siendo un auto chico.

Pero, en cambio, por ejemplo el primer DKW, el P15, tenía dos plazas, un motor de 2 tiempos y 583 cc, sin embargo no es un Cycle Car, aunque con partes de madera y cuero o hule apuntaba a ser auto, sus ruedas son de disco y nadie lo mencionaría como integrando la categoría de los autos-bici.



DKW-P15, chico, elemental pero auto.

 

Como avalando mi opinión vertida mas arriba, otro caso es el inglés Morgan, nacido biposto tres ruedas con motor motociclístico, que casi nadie lo incluye dentro de la categoría. Un Morgan... es un Morgan, su fuerte personalidad y performance lo hicieron especial, además  capostipite de una dinastía que todavía persiste, ya con cuatro ruedas y con que predicamento…

Respetando la división de los “three wheelers”, dos delanteras, como aparte, pero como curiosidad, los mejores fueron ingleses y además de Morgan, BSA incursionó con éxito en el segmento y hasta tuvo tracción delantera.
Una gran diferencia con los microautos que conocimos después de la IIGM, para mi es que los Cycle Cars tenían ruedas casi siempre tipo moto o bicicleta, casi del tamaño de un auto normal, aunque más angostas y livianas, los micro-autos que conocimos posteriormente empleaban ruedas de motoneta (o scooter, si te gusta mas) o del tipo.

Uno de los primeros Cycle Cars conocidos según algunos fue el Bedelia producido en París por Bourbeau et Devaux Co. allá por 1910, creado por Robert Bourbeau, que, licencia mediante se fabricó en varios países, USA incluido.

Este casi era la quintaesencia de la simpleza al punto que la dirección, como en los carruajes, se realiza mediante el pivotado del eje delantero completo sobre un perno ubicado por delante del motor de origen motociclístico y la transmisión mediante correa plana sobre poleas de diámetro variable al tiempo que el embrague se consigue aflojando la tensión de la correa. El conductor se instala sobre el eje trasero quedando adelante un pequeño espacio para otro pasajero o carga.
Con este esquema básico, minimalista aplicado en todo su diseño muchos constructores intentaron la aventura y puede decirse con cierto éxito, probando las más variadas fórmulas siempre dentro de la economía y liviandad.

Algunos por ejemplo llegaron a emplear un ingenioso sistema de embrague, cambio de velocidad y transmisión a fricción, basado en dos discos perpendiculares, donde uno de ellos (a) es solidario a eje del motor y el otro (b) a la transmisión que lleva movimiento a la rueda, este puede deslizarse sobre el anterior, perpendicularmente, de manera de hacer contacto desde cerca del centro del mismo hacia la periferia, del (a).




Con esto se obtiene una variada relación de desmultiplicación que disminuye a medida se desplaza el disco (b) hacia el exterior del (a) proporcionando una rudimentaria forma de cambio de marcha. En el centro no hay contacto, es punto muerto, al desplazarse hacia la periferia entra en contacto y empieza el movimiento. En en sentido opuesto una vez superado el centro de rotación si se continúa desplazando se engrana la marcha atrás.

En 1915 Louis Chevrolet interviene en Indianápolis con un cyclecar marca Cornelian, especialmente preparado por la fábrica, con un motor de 1.600 cc solo completa 76 vueltas, menos del 40% de total.




Cornelian fue el mas desarrollado de los cyclecars norteamericanos, tenía suspensión independiente en las 4 ruedas, carrocería auto portante y se acercaba mucho al tamaño de los mas pequeños automóviles normales, pero tampoco prosperó, apenas superó el año de vida, y unas 100 unidades construidas.

Cuando la industria automotriz se puso los pantalones largos de la mano de Henry Ford, Citroën y Austin llegó la producción en serie y el abaratamiento de los autos, a ambos lados de Atlántico los cycle-cars fueron quedando relegados hasta casi desaparecer por completo a fines de la década del 20.

El Austin Seven, con espacio para cuatro adultos (bien, bien juntitos) pero con transmisión a cardan, caja de cambios, diferencial y capota de lona costaba apenas mas que una moto con sidecar. Por ejemplo.
Durante la vigencia de los Cycle Cars hubo hasta modelos deportivos que cimentaron el interés por el automovilismo, fundaron escuelas de pilotos y preparadores.

Dentro de su propia categoría, hay que destacar a Morgan que tuvo importantísimo papel en el posterior desarrollo del automóvil deportivo inglés, de tres ruedas pasó a cuatro con todas las de la ley y es tal vez la única marca en perdurar entre una importante cantidad de nombres que tuvieron ese origen.

 

Parte del mundo particular de los three-whellers, británicos.

El espectro cubierto fue bastante amplio y así como el Bedelia era la simpleza, evolucionando, algunos otros llegaron a ser reputados autos deportivos, sobre todo Amilcar, marca Francesa que arrancando en este segmento llegó a producir autos de tamaño común antes de desaparecer.

En Francia también se los llegó a denominar voiturette que, si voiture, es auto o coche, sería autito o cochecito, denominación que, por lo que conozco acá entre nosotros pasó a colgarse por ejemplo a los Ford A Rodaster y suele extenderse a algunas cupés, pero ése es otro bodrio que hicimos localmente como el de los doble faeton.

También hubo modelos que caminando por la cornisa como el Peugeot 69 y BP1 (Bébé) y otros  pasaron a la categoría superior.

Como “todo termina en esta vida fulera y se arruga el mas derecho si lo tiran a doblar…” también pasó la era de los cycle cars… pero es justo mencionar la importancia que tuvieron en los primeros años de la motorización, decenas de miles fueron fabricados poniendo al alcance de la gente una importante herramienta de trabajo, comunicación y distracción, por lo que en su momento fueron los automóviles más vendidos.

Fuentes consultadas: Autorama, Autobild Classic, A-Z of Cars of the 1920s, Cars of the Classic Era, Cars of the Classic '30s, Cars of the '30s, Cars of the fascinating 40's, Cars of the 1950's, Cars of the 1960's, Cars the Early Years, Classic Cars, Coches Antiguos, Coches Clásicos, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Encyclopedia of Extraordinary Automobiles, Fifty Cars That Changed The World, Ford Century, Mecánica Popular, Motorcars of the Classic Era, Motors Cars of the '30s, Motor Clásico, Motor Trend, Packard the Pride, Preston Tucker & Others, Quattroruote, Road and Track, Ruote Classiche, Standard Catalogue of American Cars 1805-1942/1946-1975, The American Auto over 100 Years, The New Encyclopedia of Automobiles 1885 to Present, The Illustrated Directory of Classic Cars, The American Auto Over 100 years, The illustrated Enciclopedia of Extraordinary Automobiles, The Illustrated History of Automobiles.
http://www.doretti.info/scans/86/86-1.pdf
http://www.cartype.com/pages/1771/wanderer
http://en.wikipedia.org/wiki/Cyclecar



Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com
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12092009