Autos de fórmula internacional en las 500 vernáculas, hace ¡60 años!
Esa envidiable inquietud y espíritu de los dirigentes de Rafaela, que no tenían circuito cuando en 1926 Esperanza inauguraba su semipermanente los llevó a estar siempre algunos pasos delante de muchas instituciones organizadoras de carreras de Argentina. Hemos mencionado en otra de estas páginas que ya desde el año 1935 se las arreglaron para que pilotos brasileros se trenzaran en las 500 Millas. En 1947 volvieron a intentar una carrera en un circuito urbano en la que participarían también europeos. Por lluvia debió suspenderse debiendo correrse de entre casa el fin de semana siguiente. (Con flor de batifondo mediante…)
Pero estos tipos no son de arrugar ni de arriar banderas, y como redoblando la apuesta para 1950 hicieron que venga un equipo francés, Talbot, que estaba interviniendo en el recién nacido Campeonato Mundial de Conductores. Nos visitaron con tres máquinas del modelo 26C, de 4500cc una confiada a Luis Rossier, meses antes ganador en Le Mans, otra a Juan Manuel Fangio y la otra a Froilán González. Los dos últimos interviniendo activamente (y cosechando triunfos) en en Europa, en Fórmulas 1 y 2 en varias escuderías.
Toda una novedad, mas la incertidumbre de cómo llegarían a desempeñarse las delicadas máquinas pura sangre de carrera europeas en piso de tierra que no les era para nada familiar. Se corría en el circuito semipermanente de 8.746,1 m. trazado sobre caminos rurales sin pavimentar, bordeados de alambrados y paraísos, al oeste de la ciudad. En Esperanza, estábamos acostumbrados a esos picos de euforia automovilística, una vez al año: las 500 acá cerquita, otra, nuestra carrera en Los Toboganes y otras la vuelta de Santa Fe de TC, que supo varias veces pisar nuestro suelo esperancino.
Hoy con tantas fórmulas y tantas carreras es difícil que Uds. puedan imaginarse la expectativa que originaban esos acontecimientos. Corrían las noticias, los trascendidos, y aumentaba el entusiasmo. Aunque las 500 eran de Rafaela, la sentíamos como nuestras, el ruido también pasaba por acá, la palpitábamos como propia. El batifondo nos alcanzaba también porque los esperancinos Alesso y Barbetta alistaban sus autos y nos acercan más aun ese clima. Brosutti, de Santa Fe solía pasar con el auto de carrera en marcha hacia Rafaela, y algunos desde allá supieron llegarse haciendo una tiradita larga, otros para que Don Augusto Robert le echara un vistazo al magneto.
Esa atmósfera nos impregnaba a todos y esos días dejábamos de lado las bolitas, las figuritas, los barriletes para repasar los autitos que teníamos, aceitarlos, pintarlos, hacerles ruedas nuevas, y sentirnos un poco parte de la emoción de las carreras, compitiendo entre nosotros en la vereda. Cuando empezó a circular la versión de que para la edición de 1950 venían las Talbot! Hacé de cuenta que hoy a 60 Km. de tu casa están los Red Bull o los Mercedes de Schummy y Rosberg.
Ninguna oportunidad teníamos entonces de ver máquinas internacionales menos casi, casi a la vuelta de casa, y ahora vendrían estos Talbot. ¿Qué eran?
En Suresnes, Francia, estaba automóviles Talbot S.A. que en realidad tenía sus orígenes en Inglaterra a principios de siglo (ahora pasado) (Clèment-Talbot Ltd. de los nombres de los fundadores: Adolphe Clèment y el conde de Shrewsbury y Talbot). Al comprarla la francesa Darraq, integrando el consorcio S.T.D. con tres marcas, Sumbeam, Talbot y Darraq se mantuvo en ambos países. Construyendo muy buenos automóviles de paseo, y sport. En 1934 tuvo inconvenientes y pasó a ser propiedad del grupo inglés Rootes (Hillman, Humber, Singer). Y, ¿saben una cosa? Rootes fue la casa de nacimiento de nuestro Dodge 1500!
Mejor vuelvo a Talbot, la que permaneció autónoma en Francia como parte del grupo bajo a dirección del ing. Anthony Lago, quien dio un nuevo impulso a la marca que sustentaba un gran prestigio cimentado en sus éxitos deportivos, su calidad, y confiabilidad desde su fundación. Se abría una nueva época de esplendor en que se une la marca al nombre de Lago.
Bajo esta dirección e impulso, Talbot-Lago pone en producción un seis cilindros diseñado por su ingeniero: Walter Becchia, con una configuración muy parecida a la que conocimos en el Peugeot 404, teniendo árbol único en el block, lograba por la disposición del sistema de varillas y balancines un diseño de cámara de combustión muy similar a los de árbol de levas a la cabeza, que le otorgaba una gran performance, motor que equipara varios modelos de la firma logrando grandes éxitos deportivos. Aunque eran V-8, desde principios los ’50, del mismo sistema se valían los famosos Chrysler HEMI para tener una cámara de combustión de forma óptima que produzca una combustión total.
Entonces Talbot aparece con un modelo de 4.500cc con que intentan retar la supremacía de Mercedes y Auto unión en los autos de Grand Prix, antes de lograr el desarrollo que transforme la amenaza en realidad sobreviene la guerra y todo queda en nada. Superado el triste periodo vuelve Talbot esta vez con un nuevo motor similar, ahora con dos árboles uno a cada lado del block. Además estos autos montaban una caja de cambios especial denominada Cotal con preselector Wilson que era una evolución de la caja epicloidal del Ford T, con la palanca de cambios montada en la columna de la dirección, trabajaba en forma secuencial y permitía desde la palanca seleccionar macha que se iba a colocar, al presionar un pedal ésta se conectaba, sin hacer falta embrague. Los autos ganaban, el prestigio crecía pero las finanzas no estaban en orden. Las ventas no eran suficientes para mantener las inversiones y en 1949 Talbot-Lago debió prescindir de su equipo de carreras, en un intento por sobrevivir. No cualquiera se aguanta el sogazo, hace falta mucha guita para correr. Luis Rossier fue el piloto que mas éxitos consiguió en esta última etapa de la marca, llegó a triunfar en Le Mans, con un biplaza derivado del modelo del Grand Prix, y pasó a gestionar la participación de los coches que habían integrado la exitosa escudería.
Estamos llegando a Rafaela. Tranquilos que vamos bien, aunque como ves, por los cascotales…
Así, el Club Atlético Rafaela hace venir a su tradicional carrera este equipo, de la mano del veterano piloto Luis Rosier,
¿Ves? Por fin, llegamos.
Con Fangio ya consagrado Sub-Campeón Mundial, para el 30 de noviembre de 1950 se programó la carrera. Fueron tres Talbot anotadas al mando de Fangio, Rossier (ganador de Le Mans con su hijo) y González primer ganador con Ferrari. ¡Flor de equipo! Por esa costumbre que tiene el tiempo de llover cuando menos queremos, el día programado para la carrera de Rafaela llovió como nunca, y debió suspenderse por compromisos de Fangio y González en Europa por casi un mes, a raíz de esto los Talbot quedaron esperando en Rafaela. El socio de mi viejo, que tenía amistad con los Grossi, dueños el taller donde estaban guardadas en Rafaela las máquinas a la espera del acontecimiento suspendido, se las arregló para conseguir una visita y allá se fueron con uno o dos amigos más, a ver las máquinas francesas que eran toda una curiosidad.
El nene, el nene…? se quedó en casa… son cosas de grandes… Pero cuando volvió el viejo… nunca voy a olvidar con que entusiasmo me contaba! Para un tipo que le gustan los fierros sabés lo que era estar ahí como en una exhibición privada frente a esos tres bichos? Representantes de la mas fina y evolucionada mecánica del mundo, con huellas, como se usaba entonces, de las batallas en tantos circuitos europeos.
En ese tiempo los autos eran autos! Con toda la facha, esas fantásticas ruedas Rudge de rayos, con mariposas, esa pinta corsa que hacía que aún ahí, silenciosos, inmóviles, sientas palpitar ese rugido de los 250 burros del seis en línea! Con esa batería de carburadores. Pintados con ese azul que ostentaban los autos galos cuando la publicidad y los sponsors no dictaban los colores. Uno se los imaginaba en Pau, San Remo, Pedralbes, Reims, Silverstone cubiertos de laureles escuchando “La Marseillaise” en honor al ganador. Como algunos dicen pueden muy bien haber sido propiedad de Luis Rosier, quien se quedó con los autos al retirarse la casa de las carreras. Esos eran autos de carrera, «tutta la grinta” (toda la pinta) dicen los italianos, nada de aletas, spoilers, apliques aerodinámicos horribles, bigotes, recortes y chapitas agregadas por todas partes, un cigarro limpio y definido un pequeño parabrisas, unas branquias, un asiento para el piloto a la vista, un cuenta vueltas Jaeger como de 15cm de diámetro, y seguramente un charquito de aceite asomando por el piso.
Nada de clones 100×100 personalidad! Y un gran volante, porque a estos había que manejarlos! Y como transpiraban aquellos tipos de remera o mamelucos engrasados, antiparras y cascos de cuero, que debían pelear durante esas 4 horas y media como duraron esa vez las 500, nuestras 500.
Al parecer hubo varias versiones según las fotos de esos autos, los de Rafaela, al menos el del ganador, a la postre, FANGIO!, el modelo 26C tenía los escapes del lado izquierdo pero existen otras sin ninguna explicación donde aparecen a la derecha. También hubo una versión biplaza con que Rosier en equipo con su hijo ganó en Le Mans, las 24 horas del ’50, caso único, padre-hijo ganadores. Al final se corrió el 24 de diciembre, Fangio que ya había demostrado lo que valía en Europa saliendo sub-campeón, esta vez se alzó con la pole, el récord devuelta en carrera (201,066 km/h), y la corona de ganador de punta a punta, promedió 177,097km/h en 4h32m37s, Luis Rosier fue segundo por poca diferencia, Froilán abandonó.
Ven porqué, es tonto hacer comparaciones: Fangio ni cabría en un F1 actual. Los de hoy no se bancarían 4 horas y media de carrera, ni con el físico que tienen. Un auto actual, en tierra, no llega al fin de la primera recta. A ocho vueltas quedó el tercero, Luis Brosutti con Mercedes Benz, cuarto Gabriel Sagrera con REO. Habrá seguramente quedado flotando en el ambiente ese riquísimo, inolvidable, olor a Castrol (aquel de aceite de Ricino) que se mezclaba con el combustible entonces e inundaba los circuitos de un perfume incomparable. El prestigioso periodista Alfredo Parga, cuenta, que de esa carrera es la anécdota en que el Comisario Deportivo, Sr. Alberto Lodieu, por medio de su adjunto Ángel Neira le pidió a Fangio que usara casco, como era obligatorio en las competencias internacionales, para que el resto de los indisciplinados (este término es mío, no de Parga) se lo colocara. Así se hizo. Antológico, diría don Alfredo, (cuanto aprendimos con él, se lo extraña de verdad).
Fuentes consultadas: Autoclub, Automundo, Autorama, El Gráfico (época Vigil), Enciclopedia de Oro del Automovilismo, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación, Las 500 Millas argentinas de Rafaela, (Horacio Agustín Baldo) QUATTORUOTE
